Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

Kui rääkida kiirusest, siis see on hingemattev. Kui me räägime lennukitest, mis lendavad ülehelikiirusel, siis see on midagi fantastilist. Kõik need lennukid on inseneri meistriteosed, mis on varustatud oma aja kõige arenenuma tehnoloogiaga.

Top 10

Tal on tõeliselt fantastiline kiirus 11 230 km/h... Kantud Guinnessi rekordite raamatusse. Välja töötatud meie aja turboreaktiivmootoritele alternatiivse tehnoloogia abil.

Kuigi selle maksimaalne kiirus on loetletud kui 12 144 km/h, ta pole esikohal. Seda seletatakse asjaoluga, et testimise ajal X-43 rekordit ei purustatud. Nii esimese kui ka teise lennuki töötas NASA välja uusimat tehnoloogiat kasutades.

Seda peetakse üheks kiiremaks lennukiks, mille pardal on piloot. Maksimaalne kiirus, mida see võib saavutada, on 8200 km/h... See on heli kiirusest peaaegu seitse korda suurem. Lennuk oli mõeldud hüperhelilennu uurimiseks. X-15 on varustatud rakettmootoriga. Õhku tõusta saab see aga vaid strateegilise pommitaja pardal, kust see stardib. Lennuki maksimaalne kõrgus merepinnast on 107 kilomeetrit.

1. Blackbird või SR-71

Lennuk on Ameerika Ühendriikide õhujõudude luurelennuk. Lennukit toodeti piiratud arvul 32 lennukit. Esimene stealth-tehnoloogiaga varustatud õhusõiduk. Maksimaalne kiirus umbes 4102 km/h... Lennukit kasutati aktiivselt spionaažiks.

1. YF-12

Väliselt ei erine see "Blackbirdist", välja arvatud asjaolu, et see kannab "õhk-õhk" klassi relvi. See oli SR-71 eelkäija ja prototüüp. Maksimaalne kiirus: 3661 km/h.

1. Legendaarne MiG-25

See oli mõeldud Ameerika "Blackbirdi" pealtkuulamiseks ja selle kiirus oli 3916 km/h... Selle lahingulennuki omadused on muljetavaldavad - helikiirusest enam kui 3 korda suurema kiirusega oli see võimeline lööma sihtmärke kuni 25 kilomeetri kaugusel. See on end paljudes sõjalistes konfliktides väga hästi tõestanud.

Ainulaadseks teeb selle see, et 1954. aastal saavutas see kiiruse, mis tol ajal oli mõeldamatu. Kuid pärast ebaõnnestunud lendu selle väljalaskeprogramm tühistati. Maksimaalne kiirus: 3370 km/h.

1. "Valkyrie" XB-70

Tõeliselt raskeveokite lennuk külma sõja ajastust. Mõeldud tuumarelvade tarnimiseks lühikese aja jooksul. Suur kiirus ( 3672 km/h) võimaldas vältida nii tuumaplahvatuse tagajärgi kui ka vaenlase pealtkuulajate eest.

1. MiG-31

Kiirusega 3464 km/h... Tänu oma võimsatele mootoritele oli see lennuk võimeline selliseks kiiruseks igal kõrgusel. Radari tehniline täitmine võimaldas mitmel lennukil juhtida üsna suurt ruumi.

See on uskumatu, kuid see lennuk on olnud kasutuses 40 aastat ja teenib USA õhuväge veel vähemalt 8 aastat. Selle kiirus on 3065 km/h, samuti tehnilised omadused ja ulatus muudavad selle õhujõudude jaoks hädavajalikuks.

Top 4 reisilennukit

1. Tu-144

Legendaarse Nõukogude ülehelikiirusega reisilennuki kiirus oli võrdne 2430 km/h... Tõeliselt fantastiline tulemus oma aja kohta reisilennukite seas. Saatuse tahtel andis see teed Concorde'ile, mis pikka aega (kuni 2003. aastani) teostas reisijate üle Atlandi lende.

Kui rääkida projitseeritud reisilennukitest, siis see mudel väärib kohta edetabelis. Juba nimest selgub, et tulevane lennuk ületab helikiiruse ( 2335 km/h). Lennuk on mõeldud iga kategooria reisijatele.

Saavutab kiiruse sisse 1153 km/h... Kiireim ärilennuki staatusega tsiviillaev. Seda kasutatakse peamiselt jõukate ärimeeste ja äriinimeste eraomandina.

Ja lõpuks, kiireim regulaarreisilennuk on Airbusi insenerimeistriteos. Uusim lennuk, mis lisaks oma kiirusele on ka maailma suurim kahekorruseline reisilennuk. Maksimaalne kiirus: 1020 km/h.

Sõjaväe lennukid

Maailma kiireimad sõjalennukid on Vene MiG-25 ja Ameerika SR-71. Huvitav fakt on see, et Nõukogude hävitaja loodi tegelikult Ameerika luureohvitseri neutraliseerimiseks. MiG püstitas hulga oma aja kiirusrekordeid. Seda autot juhtinud piloodid väitsid, et lennuk oli võimeline ületama 3,5 Machi märgi (helikiirus). See väärtus on suurem kui Ameerika Blackbirdil. Seda pole aga kuskil dokumenteeritud. SR-71 omakorda ei olnud piisava töökindlusega. Kogu selle lendude ajaloo jooksul on kolmandik toodetud masinatest kadunud.

Lahingulennukid

Erinevate aastate sõjalennukite meistritest on juba palju räägitud. Kiireim praegu kasutusel olev lahingulennuk on MiG-31. Hävitaja on loodud õhus olevate sihtmärkide hävitamiseks igal kõrgusel ja mis tahes ilmastikutingimustes. Masina jaoks pole probleemiks kasutada vaenlase soojus- ja raadiohäireid.

Loodud tiibrakettide pealtkuulamiseks. Tänapäeval kasutatakse neid sõjalistes konfliktides väga erinevate ülesannete lahendamiseks. Mõnda aega kasutati neid Venemaa õhutõrjejõududes "erivägedena".

Videol on näha selle suure kiirusega auto õhkutõusmist.

Turbopropellerlennuk

Tõeliselt ainulaadne lennuk, mis on olnud kasutuses juba kaugest 1952 (!) aastast. Selle aja kiirus oli hämmastav - 924 km/h... Mootorid, mille võimsus on 15 000 jõudu, püstitasid Guinnessi rekordi propellermootorite osas. Lennuk on endiselt Vene kosmosejõudude teenistuses ja täidab mitmesuguseid lahinguülesandeid.

Huvitav fakt on see, et Tu-95 kiirus on veidi väiksem kui Ameerika reaktiivlennuki B-52 kiirus. Lennuki relvastus ja tehnilised omadused võimaldavad ohutult tabada sihtmärke väljaspool vaenlase radariseadmete töötsooni.

Masina asjakohasust kinnitab ka selle kasutamine sõjalises konfliktis Süürias, kus pommitusrügement täitis edukalt mitmeid talle pandud ülesandeid.

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et lennukite tootmistehnoloogiad ei seisa paigal. Need lennukid, mida eespool käsitleti, võtavad aga kindlalt oma koha lennukiehituse ajaloos tollal arenenud lennukitena. Kes teab, millised rekordid ootavad inimkonda tulevikus ja milliseid eesmärke uus hüperhelilennuk täidab. Seda kõike näitab aeg.

Me imetleme, kui kiiresti võib tavaline reisilennuk jõuda ja kui kiiresti suudab see meid ühest maailma kohast teise viia. Vähesed teavad, kuid reisilennukite kiirus ei ületa tavaliselt 900 km / h. Peaaegu iga reaktiivhävitaja suudab sellisest laevast mööduda, arendades kiirust umbes kolm korda rohkem.

Kuid on lennukeid, mille kiirus ületab selle näitaja - hüperhelikiirusega lennukid. Ülehelikiirusega sõidukid on need, mis suudavad lennu ajal arendada kiirust, mis on mitu korda suurem kui helikiirus.

Konkreetset indikaatorit, mis võimaldaks lennuki klassifitseerida ülihelikiiruseliseks, pole teadlased veel kindlaks teinud.

Teine kriteerium, mis põhjustab pidevaid vaidlusi, on seadme tööviis. Mõned teadlased on arvamusel, et lennukiteks saab nimetada ainult neid laevu. mida juhib inimene... Teise vaatenurga järgi võib droone liigitada ka lennukite alla. Sellist jaotust võib pidada üsna õigustatuks, kuna mehitamata sõidukitel on arenenumad tehnilised omadused. Vaidluse objektiks on ka õhusõiduki võime ise või teisi võimsaid kandjaid kasutades õhku tõusta.

Olgu kuidas on, enamik teadlasi on samal arvamusel, et konkreetse mudeli ülihelikiiruseliseks klassifitseerimisel on määravaks teguriks lennuki maksimaalne kiirus, mida see õhus olles suudab arendada. Selline lähenemine võimaldab mitu korda laiendada hüperhelikiirusega lennukimudelite nimekirja, mida arendavad insenerid üle kogu maailma. Muidugi huvitab paljusid, milline maailma kiireim lennuk juba taevast ruumi läbi lõikab ja millised omadused sellel on.

Taevalik kiirusreiting

Sellele huvitavale küsimusele vastamiseks anname hinnangu: "Maailma kiireimate lennukite top 10"... Selles märgime ära need õhutranspordimudelid, mis väärivad oma omaduste tõttu õigustatult ajalukku.

10. koht: Tupolev Tu-144

Lennuki hetktõmmis Tupolev Tu-144

Tu-144 kiirusnäitajad ei võimaldaks tal pääseda 10 kiireima lennuki hulka. Siiski oleks vale jätta teda selles reitingus märkimata. Tupolev sai auväärse kümnenda koha, kuna tegemist on maailma esimese ülehelikiirusega reisilennukiga. Selle esimene lend pärineb aastast 1968. See sündmus oli sõna otseses mõttes kingitus lennukiarenduse valdkonnale, kuna lend toimus 31. detsembril, vahetult enne aastavahetuse pidustusi. Kuid kõige olulisem sündmus Tu-144 ajaloos leidis aset 5. juunil 1969, kui tal õnnestus ületada helibarjäär, olles 11 km kõrgusel. Tupolev Tu-144 on maailma kiireim reisilennuk, mis kiirendab 2500 km/h.

9. koht: General Dynamics F-111

Üheksandal kohal on taktikaline pommitaja, mis kiirendab kiiruseni 3060 km / h. Kahjuks lammutati mudel 90ndate lõpus. Korraga sai seadmest esimene lennuk, mis suutis muuta tiiva pühkimist, mis andis sellele õhus olulise eelise.

8. koht: McDonnell Douglas F-15 Eagle

8. positsiooni saab Ameerika iga ilmaga hävitaja, mis on üks edukamaid lennukeid. See mudel on praegu endiselt USA õhujõudude oluline osa ja see ei tööta vähemalt 2025. aastal. Lisaks plaanib Ameerika väejuhatus neid seadmeid toota veel umbes kolm aastat. Laev suudab kiirendada 3065 km/h.

7. koht: MiG-31

Kodune taevavalvur Mig-31

Seitsmenda rea ​​hõivas kodumaine lennuk, mis oli võimeline kiirendama kiiruseni 3463,92 km / h. Seadmel on kaks võimsat mootorit, mis võimaldavad saavutada ülehelikiirust nii kõrgel kui ka madalal kõrgusel. Kahjuks lõpetati selle lahingulaeva tootmine 90ndate esimesel poolel.

6. koht: XB-70 Valkyrie

Kuuenda koha sai strateegiline pommitaja, kelle peamiseks ülesandeks külma sõja ajal oleks olnud tuumarelvade tarnimine. Eeldati, et seade vajab kiirust 3672 km / h, et Nõukogude pealtkuulajatest pääseda, kuid mis veelgi olulisem, see ei satuks veel tuumaplahvatuse tagajärgede alla. Loodi ainult kaks selle mudeli lennukit.

5. koht: Bell X-2 Starbuster

Järgmise koha saab eksperimentaallennuk, mille põhieesmärk on uurida lennutingimusi suurtel kiirustel. Esialgsetel andmetel võis lennuk saavutada kiiruse 3911,9 km/h. Seadme esimene lend toimus 1954. aastal, kuid kahe aasta pärast tuli see programm lõpetada. Fakt on see, et pärast lennuki maksimumkiiruse saavutamist ei suuda piloot seda enam juhtida.

4. koht: MiG-25

Spetsiaalselt Ameerika luurelennukite pealtkuulamise korraldamiseks ehitati MiG-25 lennuk, mis sai auväärse neljanda koha. Seadmel on ainulaadsed võimalused:

• arendab kiirust 3916,8 km / h;
• tabab sihtmärke 25 km kõrgusel.

Lennuk on end mõnes konfliktis suurepäraselt tõestanud ja on siiani mõne riigi relvajõudude ridades. Kokku loodi 1100 seda tüüpi lennukit.

3. koht: Lockheed YF-12

Kolmandal kohal oli seade, mis töötati välja lennuki prototüübina, mis suudab arendada kiirust, mis võrdub 3,35-kordse helikiirusega. See lennukimudel sai mitu aunimetust, mis hiljem läks jämedalt öeldes Lockheedi "vennale" - SR-71 Blackbirdile. Mõlemad sõidukid töötas välja disainer Clarence "Kelly" Johnson. YF-12 maksimaalne kiirus on 4100,4 km / h.

2. koht: SR-71 Blackbird

"Blackbird" ja nii võib selle mudeli nime vene keelde tõlkida, kasutasid USA õhujõud ja NASA. Veelgi enam, esimest lennukit oli vaja strateegiliste luuremissioonide läbiviimiseks ja teist - uurimiseesmärkidel. Kokku ehitati 32 laeva, kuna aparaadi loomist seostati olulise probleemiga: aparaadi kõrge temperatuur, milleni see lennul soojenes. Lisaks vajab see mudel töötamiseks spetsiaalset kütust ja tankimist saab teha eranditult lennu ajal. Rästa kiirus on 4102,8 km/h.

1. koht: Põhja-Ameerika X-15

Kiireim mehitatud hüperhelilennuk

Kiireima mehitatud lennuki kiirus on 8200,8 km/h. Mudel töötati välja spetsiaalselt hüperhelilendudega seotud uuringute jaoks, mille käigus laeva juhib piloot. Lennuk on varustatud rakettmootoriga ja stardib strateegiliselt pommitajalt. Tähelepanuväärne on see, et laev võib tõusta 107 km kõrgusele. Seda kasutati aktiivselt kuni 1970. aastani.

Mehitamata rivaalid

Praegu on maailma kiireim mehitamata lennuk Boeing X-43, mis on ehitatud reaktiivmootorile. Seadme esimene lend oli ebaõnnestunud, kuna lennuk kukkus alla, püsides õhus vaid 11 sekundit. Kuid juba X-43A kolmas lend krooniti uue maailma kiirusrekordi püstitamisega - 11 230 km / h.

Orbital Sciences Corporation X-34 võiks saada kiireima lennuki tiitli, kuid üks "aga" takistab seda. Teoreetiliselt võib laev kiirendada kuni 12 144 km / h. Kuid katselendude ajal ei suutnud ta oma peamisele rivaalile järele jõuda ja saavutas kiiruse alla 11 230 km / h.

Ohtlik konkurents

Hiina WU-14 hüperheliarendused väärivad eraldi käsitlemist. Põhimõtteliselt on WU-14 mandritevahelisele ballistilisele raketile paigaldatud juhitav lennukiraam. Raketikompleks saadab seadme kosmosesse, kust see sukeldub järsult allapoole, saavutades samal ajal uskumatu kiiruse. Katsetamise ajal suutis see seade saavutada kiirust üle 12 000 km / h. Kuid paljud teadlased on arvamusel, et see areng ei kuulu lennukite klassi, vaid klassifitseeritakse lõhkepeaks.

Kokkupuutel

MOSKVA, 3. märts - RIA Novosti, Andrey Kots. II maailmasõja õhulahingutes sündis raudne reegel: eelis on sellel, kes on kõrgemal. Vaenlase lennukile ootamatult päikese poolelt alla sukeldumine, küünlaga õhutõrjekahuritest ülespoole liikumine, kindlustatud ala pildistamine ja õhutõrjetsoonist märkamatult väljumine - selleks on võimeline vaid kõrgelennuline lind. Tänapäeval, võimsate radarite ja kaugmaa õhutõrjerakettide ajastul, pole vanad aksioomid enam nii aktuaalsed. Kõrgus mängib aga sõjalistes asjades endiselt väga olulist rolli. RIA Novosti avaldab valiku Venemaa ja USA kõrgeimatest lennukitest – nii kasutuses kui ka väljateenitud "pensionile".

MiG-25

Kolmanda põlvkonna ülehelikiirusega kõrgmäestikuhävitajad-tõrjujad MiG-25 hakkasid Nõukogude õhujõududesse jõudma 1970. aastal. Sel ajal polnud maailmas ühtegi lennukit, mis sellest masinast eemale saaks. Ta arendas kiirust kuni 2800 kilomeetrit tunnis ja suutis ronida enam kui 20 tuhande meetri kõrgusele vaid üheksa minutiga. Aastakümnete jooksul täitis MiG-25 püüduri, luurelennuki, stratosfääripommitaja, õhutõrje läbimurdehävitaja ja õppesõiduki rolli. Võimsad mootorid ja vastupidav purilennuk võimaldasid tal taluda tohutuid ülekoormusi ning tolle aja uusim avioonika aitas tal suurepäraselt õhus navigeerida ja igat tüüpi sihtmärke näha.

MiG-25-le kuulub 29 maailmarekordit. Kõige märkimisväärsema ja siiani ühegi mehitatud reaktiivlennuki poolt läbi löömata paigaldas katsepiloot Aleksander Fedotov 21. augustil 1977. aastal. Ta tõstis oma kogenud MiG-25M kujuteldamatu 37 650 meetri kõrgusele! Muidugi oli see kerge "lendav labor", mitte seeriakoopia. Kuid lahingumasinate "standard" on 23 kilomeetrit - kõrgus, mis oli enamiku tolleaegsete lennukite jaoks kättesaamatu. Nii lendasid 70ndate alguses MiG-25 luure modifikatsioonidega tegelenud Nõukogude piloodid vabalt üle kogu Iisraeli, Türgi ja Iraani territooriumi.

SR-71 musträstas

Ameerika strateegiline luurelennuk SR-71 on üks külma sõja peamisi sümboleid. Ka praegu näeb see 1964. aastal esimest korda õhku tõusnud lennuk välja nagu külaline tulevikust: futuristlik disain, tolle aja kohta haruldane sabata paigutus, hiilimistehnoloogia ja silmapaistev lennuvõime. 1976. aastal püstitas "Drozd" turboreaktiivmootoriga mehitatud lennukite seas absoluutse kiirusrekordi - 3529,56 kilomeetrit tunnis. Maksimaalne kõrgus, mille SR-71 vallutas, on 25 929 meetrit.

Külma sõja ajal said need lennukid CIA töövahendiks. Nad sooritasid luurelende NSV Liidu ja Kuuba territooriumi kohal, pildistasid 1973. aastal sõjaväeobjekte Egiptuses, Jordaanias ja Süürias ning lendasid üle Indohiina. SR-71 on ainus Ameerika lennukitüüp, mida Põhja-Vietnami õhutõrjekahurid alla tulistada ei suutnud. Ta vältis rakette järsu tõusu ja kiiruse suurendamise abil - skaut ei pidanud isegi manööverdama, et jälitusest eemalduda. 70ndate lõpuks ilmusid NSV Liitu aga hävitajad MiG-31: nad olid üsna võimelised SR-71 pealtkuulama. Lõppkokkuvõttes viis see strateegilise reaktiivlennukite luureprogrammi sulgemiseni.

MiG-31

Kõigist praegu kasutusel olevatest lennukitest on kiireim ja üks kõrgeimaid Vene hävitaja MiG-31, mis on MiG-25 otsene järeltulija. Tänu võimsatele D-30F6 mootoritele on see võimeline kiirendama kuni 3400 kilomeetrit tunnis ja tõusma 25 tuhande meetri kõrgusele. Need indikaatorid koos 2240-kilomeetrise lennuulatusega ilma väliste kütusepaakideta muudavad MiG-31 ideaalseks püüduriks integreeritud õhutõrjesüsteemis. Neljast sellisest lennukist koosnev rühm on võimeline kontrollima kuni 1100 kilomeetri pikkuse esiosa õhuruumi. Praeguseks on kogu MiG-31 lennukipark uuendamisel BM-versioonile, millel on uus relvajuhtimissüsteem ja pardaradar, mis tuvastab sihtmärke kuni 320 kilomeetri kauguselt.

NSV Liidu sõjaline juhtkond püüdis kasutada MiG-31 võimet kiiresti kiirust ja kõrgust saavutada, et lahendada paljusid, sealhulgas strateegilisi probleeme. 1980. aastatel töötasid Nõukogude disainerid välja spetsiaalset satelliidivastast raketti modifitseeritud pealtkuulajate relvastamiseks. Suure sõja korral pidid need MiG-31-d minema maksimaalsele kõrgusele ja ründama uute relvadega madalatel orbiitidel rippuvaid vaenlase satelliite.

U-2

Ameerika U-2 kõrgluurelennuk lendas esimest korda 1. augustil 1955. aastal. Sel ajal oli see masin Nõukogude õhutõrjesüsteemide suhtes haavamatu. Allahelikiirusega U-2-d tundsid end enam kui mugavalt üle 20 kilomeetri kõrgusel ja võisid kõrgusel püsida kuni seitse tundi. Loomulikult kasutas USA luure uusi lennukeid aktiivselt, saates neid regulaarselt Nõukogude õhuruumi. Siiski ei kestnud see kaua. 1. mail 1960 lahvatas üle maailma skandaal CIA piloodi Francis Powersiga, kes U-2C lennukiga kahe tuhande kilomeetri kaugusel Nõukogude Liidu õhuruumi kukkus ja õhutõrjerakett S-75 alla tulistati. .

Iga inimene, kes vähemalt korra elus kasutas tsiviillennunduse teenuseid, kuulis kahtlemata piloodi teadaannet lennuandmete kohta, mille hulgas kõlas mõiste "lennukõrgus", ja mõtles, millisel kõrgusel lennukid lendavad?

Õhusõiduki minimaalse, maksimaalse ja ideaalse lennukõrguse mõiste

Kõigi reisilennukite jaoks on olemas lennu "ideaalse kõrguse" kontseptsioon, mille puhul vastutulevate õhumasside takistus on minimaalne, tiibade tõstejõud on optimaalne ja kütusekulu minimaalne. Kõik need tegurid moodustavad kõigi kommertslennureiside lahutamatu osa – kiirus ja hind.

Selle ideaalse kõrguse valivad õhusõiduki kapten ja dispetšerid spetsiaalselt varustatud punktides maapinnal vahemikus 9000–12 000 m, moodustades 3 km paksuse toimiva lennukoridori. Alumise lennukoridori piiri määravad õhu füüsikalis-keemilised omadused, mis alates 9000 m kõrgusest muutub piisavalt haruldaseks, et tiiva kohal ja all oleva rõhu erinevuse tõttu õhusõidukile siiski tõstejõudu anda. , mis on loodud selle erilise kujuga ja samal ajal välistama õhu hõõrdejõu suurenemist kere vastu, mis võimaldab lennukil saavutada maksimaalse kiiruse minimaalse kütusekuluga.

Kui mõõta atmosfäärirõhku 9000 m kõrgusel, näitab baromeeter ainult 240 mm elavhõbedat ja 12 000 m kõrgusel juba 140 mm ning mõlemad näitajad on 3-4 korda madalamad kui tavaline õhurõhk. maapind (760 mm Hg), kuid lennukikonstruktorid määravad need parameetrid reaktiivmootorite põlemiskambrite projekteerimisel ja normaalse töörežiimi puhul ohutusteguritega.

Selle indikaatori jaoks on konfigureeritud ka kõik tehaste katsestendid ning praktiliste tähelepanekute, teadlaste aastatepikkuse töö ja lennukite katsetamise praktilise kogemuse põhjal leiti, et see on just 200 mm või 20 mm õhurõhu indikaator. cm elavhõbedat, mis sobib ideaalselt reisijate- ja kaubalennutranspordiks.

Selline lennuki lennukõrgus on inimelu jaoks absoluutselt vastuvõetamatu, seetõttu suletakse lennuki kabiin enne lendu hoolikalt, nagu näitavad kokpitis olevad andurid, ning laeva sees säilitavad spetsiaalsed kompressorseadmed kunstlikult hapnikutaset ja normaalset rõhku. pardal isegi 10 000 meetri kõrgusel. Õnnetuse või salongi äkilise rõhulanguse korral varustatakse iga inimene koheselt hapnikumaskiga, millel on automaatne hingamissegu juurdevool.

Ideaalne või efektiivne lennukõrgus, mille õhusõiduk saavutab, sõltub ka konstruktsiooni omadustest ja selle tehnilistest omadustest. Nii et lühikeste (kuni 3000 km) või keskmiste (kuni 7000 m) vahemaade lennukid suudavad harva ronida üle 11 000 m, kui pikamaareisilennukid suudavad kergesti ületada 12 000 m piiri, kuid neid piiravad ohutut lennutransporti käsitlevad seadused ja dispetšerteenistuste tegevus kohapeal.

Kuid praktiliselt ükski reisilennuk ei tõuse tegelikult kõrgemale kui 12 000 m või 30 000 jalga, välja arvatud hädaolukorras, kuna sellel kõrgusel kaotab õhk oluliselt oma tihedust, mistõttu lennuk "kukkub" üles- või allavoolu korral õhutaskutesse. ja reaktiivmootorid ei suuda tõhusalt ära kasutada tiheduse kaotanud õhumasside võimsust laeva optimaalse kiiruse tagamiseks, mis toob kaasa põhjendamatult suurenenud kütusekulu ja maksimaalse lennuulatuse vähenemise. Seega ei ületa reisijatega lennuki maksimaalne lennukõrgus 12 000 m.

Lennates alla 9000 m, vastupidi, õhutakistus on märkimisväärne ja vaatamata mootorite tõhusale tööle ei suuda lennuk tugeva vastutuule tõttu oma maksimaalset reisikiirust saavutada, mis toob kaasa ka liigse kütusekulu.

Niisiis, küsimusele: "Ja mis kõrgusel reisilennukid lendavad" on vastus üks - erinev, kuid koridori piires 9 km kuni 12 km keskmiselt 10 km.

Lisainformatsioon! Kaasaegsete lennundustehnoloogiate käsutuses on ainulaadsed lennukid, mis suudavad ületada õhuešelone ja 20, 30, 40, 50 ja isegi 100 km kaugusel kuni maalähedasele orbiidile jõudmiseni. Nii oli lennuki kõrguse maailmarekord 2004. aastal 112 000 m raketimootoriga laeval Space Ship One.

Kuid need kõrgused ületatakse eranditult teaduslikel, katse- või sõjalistel eesmärkidel, kui peate võtma õhuproove või sooritama astronautide õppelendu või peitma sõjaväelennuki tsiviilisikute ja kõigi reisijate radariekraanide eest ranges saladuses. , meeskonnaliikmed ja piloodid valmistuvad pikka aega spetsiaalsetel simulaatoritel tugevateks, nii positiivseteks kui negatiivseteks ülekoormusteks, mis ei sobi kokku ärilise reisijateveoga.

Optimaalset lennukõrgust mõjutavad ohutustegurid

Reisilennuki optimaalne kõrgus lennukoridor valitakse erinevate kriteeriumide järgi, kuid keskmine kõrgus on 10 000 m. See kaugus maapinnast on määratud ka lennuohutuse huvides, nimelt:

• Ideaalsel lennukõrgusel toimub mootorite loomulik jahtumine - üle 10 000 m kõrgusel ešelonil langeb õhutemperatuur üle parda alla -50 kraadi Celsiuse järgi, mis kaitseb kõrge oktaanarvuga lennukikütusel töötava lennuki tõukemehhanisme ülekuumenemise eest, mis kõrvaldab tuleohu ja hoiab ära katastroofi
• Üle 8000 m kõrgusel lõpevad reeglina kõik maapinna mõju atmosfäärile ja sellest tulenevalt ka pilvede, udude, pilvede ja äikesefrontide moodustumise tsoonid, mis teeb lendamise ohutuks iga halva ilmaga. , millest järeldub, et juba 9 000 m kõrgusele tõustes tõuseb alus pilvedest kõrgemale ega sõltu ilmastikunähtustest.
• Lindude, putukate ja muude maismaafauna esindajate täielik puudumine tagab õhumasside absoluutse puhtuse ja ideaalse keemilise koostise ning välistab võõrkehade sattumise reaktiivse õhu toimel töötavatesse mootoritesse, mis võib põhjustada nende tulekahju ja õnnetuse. õhku.
• Olulisim on see, et mida kõrgem on lennukõrgus, seda rohkem jääb aluse pilootidele aega päästeotsuste tegemiseks hädaolukordades, mis päästab sageli sadade reisijate ja meeskonnaliikmete elusid. Seetõttu on lennundustöötajate seas arvamus, et kõige ohtlikumad lennuetapid on õhkutõusmine või maandumine, mil väiksemagi ebatäpsuse korral koos atmosfääri ohtlike mõjudega ei ole pilootidel eksimiseks ruumi. Ja tasasel lennul saab pärast reisikõrguse saavutamist lahendada peaaegu kõik olukorrad kuni kõigi mootorite rikkeni.

Seega on õhusõiduki horisontaallennu minimaalse kõrguskoridori valik igati õigustatud kommertslennutranspordi ohutuse nõuetega, kui lennufirma vastutab täielikult oma klientide elu ja tervise eest, samuti materjalikulud õhusõiduki bilansipidajale.

Inimfaktor optimaalse lennukõrguse valikul

Loodud õhukoridoris 9000 m kuni 12 000 m määravad piloodid ja lennujuhid iseseisvalt lennukile ideaalse lennukõrguse vastavalt järgmistele kriteeriumidele:

• Lennu suuna reeglid. Tsiviillennunduse arendamise aastate jooksul maailmas on õhutranspordiprotsessis osalejate seas olnud optimaalse lennukõrguse valimise väljaütlemata reegleid. Seega on aktsepteeritud, et iga ida, kirde ja lääne-ida suunas sooritatud õhulend möödub paaritutel kõrgustel 9000 m ja 11000 m ning lääne, loode ja lõuna suunas. -lääne - ühtlaselt 10 000 m ja 12 000 m. See võimaldab dispetšeritel mugavalt korraldada lennukite trajektoore, otsida vajalikke laevu ja jälgida radareid, kui liinilaevad asuvad konkreetse juhtimistorni jurisdiktsioonis ja kui tagama õhusõiduki tõusu või languse ebaolulises koguses.
• Äikesefrondi kõrgel asukohal või üles- ja allapoole suunatud segatud õhuvoolude (turbulentsitsoonide) lähenemisel võib õhusõiduk liikuda õhukoridoris, et lennata ümber takistuse ainult lennujuhi kinnitusel. vältida võimalikku trajektoori ristumist teiste õhusõidukitega. Lennuki komandör, nähes kokpitis asuvatel instrumentidel õhukoostise muutumise indikaatoreid, esitab päringu lähima juhtimistorni järele ning pärast loa ootamist teeb vajaliku manöövri. Kogenud piloodid analüüsivad reeglina juba enne väljalendu ilmastikuolusid kogu lennutrajektoori ulatuses ning teavitavad dispetšereid eelnevalt oma aluse võimalikust kõrguse muutusest.

Kahe erinevas suunas lendava lennuki trajektooride ületamise ohu korral annab lennujuht iseseisvalt piloodile käsu reisikõrgust võimalikult kiiresti muuta. See töö nõuab töötajatelt suurt vastutust ja tähelepanelikkust, sest isegi väike kõrvalekaldumine kõrgkursist võib viia ettearvamatute tagajärgedeni.

Dispetšer näeb alati radaril ka väiksemaid ilmastikutingimuste kõikumisi iga lennu marsruudil ning kui meeskond ei tea saabuvast halvast ilmast, saab ta alati hoiatada lennukõrguse muutmise vajadusest ette, mis võimaldab pilootidel seda teha ilma ootamatute manöövriteta.

Märge! Tsiviillennunduse viimaste aastate kiire arenguga maailmas liigub taevas keskmiselt kuni 5000 eri suundades korraga lennukit, mis ei välista lennutrajektooride ületamise võimalust, mistõttu täpsus lennuki kõrgel kõrgusel asuvat positsioneerimist on ohutuse tagamiseks täiustatud kuni 10 meetrini.

Samuti on taevas sagedased juhud, kui üks lennuk satub lennu ajal turbulentsi tsooni ja meeskonnal tuleb kohapeal teha otsus lennutasandi muutmise kohta, olles selles tsoonis probleemist teadlik, laseb lennujuht võime korrigeerida teiste selles piirkonnas lendavate õhusõidukite trajektoore.samas suunas.

Reisilennukite saavutatud kõrgusrekordid

Vähesed lennukid on võimelised hõivama kõrgeimat tsiviilešeloni 12 000 m. Näiteks Airbus A310 on võimeline saavutama maksimaalselt vaid 11 000 m kõrgust ja mis Boeing 737-400 puhul, siis selle tehnilised omadused võimaldavad tal jõuda 12 000 m kõrgusele. Sellest märgist kõrgemale reisilennukid reeglina ei tõuse.

Küll aga on teada lugusid juhtudest, kui NSV Liidus ja Prantsusmaal peaaegu samaaegselt toodeti ja võeti kasutusele kuulsad erinevate modifikatsioonidega reisijate ülehelikiirusega reisilennukid Tu144 ja Concorde, mis arendasid maksimaalseks ülehelikiiruseks kuni 2500 km/h ning hõivasid kuni 18 000 m kõrguste lendude õhuešeloni, kuid suutsid tõusta kuni 20 000 m kõrgusele, mille vahemaa oli üle 7 000 km. Reisijatevedu sai alguse eelmise sajandi 70ndatel ja võimaldas tavalennukitega võrreldes peaaegu poole võrra vähendada reisimise aega saabumisse.

Kuid paljude inimeste surmaga lõppenud intsidentide, kütusekulude suurenemise ja kiiresti põlevate reaktiivmootorite hoolduse keerukuse tõttu, mis vähendavad lennuki kasutusiga, leiti, et seadmed on ebausaldusväärsed, mille tagajärjel. see eemaldati 2000. aastate alguses Nii lõpetas Tu-144 perestroika ajal kommertslennud Venemaal ja välismaal ning Concorde tegi viimase lennu 2004. aastal.

Eeltoodud andmete põhjal võime järeldada, et tsiviillennundus on leidnud kommertsliikluseks optimaalse kõrgustaseme ning vaatamata sellele, et lennud on võimalikud palju suuremate vertikaalsete piiridega, ei ole nende poole püüdlemisel mõtet. Just töökõrgusvahemik 9-12 km tagab minimaalse õhutakistuse, maksimaalse kiiruse ja optimaalse kütusekulu, mis mõjutab nii sihtkohta jõudmise aega kui ka lendude maksumust, mis mõjutab reisijate piletihinda.

Ja mitte Su-27, vaid kiire pealtkuulaja MiG-31. Sellest NATO klassifikatsiooni järgi Foxhoundiks nimetatud lennukist on saanud tänapäevaste lennukirelvade üks ebatavalisemaid näiteid. Ta ei pidanud aktiivses vaenutegevuses osalema, kuid juba ainuüksi sellise masina olemasolu oli võimeline jahutama iga agressori tulihinge. Piisab, kui öelda, et MiG-31 kasutamine võib peaaegu täielikult neutraliseerida massilised tiibrakettide löögid, mida USA ja tema NATO liitlased nii armastavad. Lisaks kujutab see püüdur tohutut ohtu igale nüüdisaegsele sõjalennukile, mis laskeulatusse satub, ja see on üsna ulatuslik.

Hävitaja-püstija MiG-31 loomise ajalugu

60ndate alguses varustati Ameerika B-52 strateegilised pommitajad strateegiliste tiibrakettidega AGM-28 Hound Dog. Vaatamata sellele, et see relv oli väga ebatäpne (ringikujuline tõenäoline kõrvalekalle oli üle kolme kilomeetri), kujutas see NSV Liidule olulist ohtu. Nõukogude sõjaväelaste seas tekitasid suurimat muret teated AGM-28 spetsiaalse modifikatsiooni peatsest loomisest, mis suudab lennata sihtmärgini ülimadalal kõrgusel ja maastikku ümardades.

Sellist raketti oli peaaegu võimatu mitte ainult alla tulistada, vaid isegi lihtsalt avastada, eriti NSV Liidu kirdeosas, kus endiselt polnud pidevat radarivälja ega õhutõrjelennuväljade võrgustikku. Vajadus oli luua uus pealtkuulaja, mis suudab iseseisvalt, ilma maapealse abita tuvastada madalal kõrgusel olevad objektid aluspinna taustal ja need võimalikult kiiresti hävitada.

Neil aastatel tegeles Mikoyani disainibüroo ülikiire hävitaja MiG-25 "peenhäälestusega", millel oli palju eeliseid, kuid mis siiski ei sobinud tiibrakettide vastu võitlemiseks. Sellest hoolimata võiks seda kasutada uue pealtkuulaja baasina. Töö selles suunas algas 1968. aastal pärast seda, kui Nõukogude valitsus andis välja määruse E-155 lennuki loomise kohta. Disaineritel tuli koostada eelprojektid selle sõiduki kolme erineva modifikatsiooni jaoks: püüdur E-155MP, luurelennuk E-155MR ja rindepommitaja E-155MRB.

Järgmise paari aasta jooksul kaaluti erinevaid võimalusi tulevaste lennukite paigutuseks. Kõige lootustandvam oli projekt "518-22", mis hiljem konverteeriti "518-55". Selle põhjal algas 1972. aastal mitte esialgne, vaid täismahus pealtkuulaja E-155MP projekteerimine, mis pärast masstootmisele üleminekut sai nimeks MiG-25MP.

Tuleb märkida, et tegelikkuses erines uus lennuk oluliselt MiG 25-st. See loodi erinevate mootorite jaoks, meeskonda kuulus navigaator, kuid kõige olulisem oli uus pardavarustus - Zasloni radarijaam, mis tal olid 70ndatel enneolematud võimalused. ...

16. septembril 1975 toimus E-155M prototüübi esimene lend. Kaks aastat hiljem toodeti Gorkis (Nižni Novgorod) 11 pealtkuulajat, mis olid juba saanud tähise MiG-31. Algasid lennudisaini katsetused, mis kestsid 1978. aasta lõpuni. Ühel lennul ründas uus lennuk edukalt madala kõrgusega sihtmärki. Lisaks katsetati radarit, mis suutis tuvastada ja stabiilselt kaasas olla korraga kümme lennukit.

1981. aastal võeti MiG-31 kasutusele õhutõrje hävitajad ja sellest hetkest alustati selle käitamist. Samal ajal jätkusid katselennud, kuna juba käis töö püüduri uute modifikatsioonide kallal. Seejärel ilmusid MiG-31 mitmeotstarbelised versioonid ja 2018. aastal sai teatavaks, et lennukist on saanud laevavastase aeroballistilise raketi Dagger kandja.

Püüduri disainifunktsioonid

Väliselt on hävitaja MiG 31 väga sarnane oma "eelkäijale", kuulsale MiG-25 lennukile, kuid oleks ekslik arvata, et need masinad erinevad ainult elektroonikaseadmete poolest. Paigutusskeem on tõesti peaaegu identne, kuid selle elemente on oluliselt muudetud.

Tiib ja sulestik

Lennuki kõrgel asetsev trapetsikujuline tiib on mõnevõrra tugevdatud, raam sisaldab mitte kahte, vaid kolme peenest. Teine erinevus on juurte sissevool, mille pühkimine on 70 kraadi. See osa võimaldab pealtkuulajal säilitada stabiilsust kõrge ründenurga all lennates. Tiiva põhiosa pühkimisnurk on 41 kraadi. Sisemine kesson sisaldab 4 kütusepaaki.

Tagumine serv on kogu pikkuses varustatud aileronide ja klappidega. Mehhaniseeritust täiendavad kallutatavad tiivaotsad (saab pöörata kuni 13 kraadi). Konsoolide ülemisel pinnal on aerodünaamilised ribid.

Vertikaalne saba koosneb kahest kiilust. Igaüks neist on varustatud rooliga. Kiilide kaldenurk on 8 kraadi. Horisontaalne saba on kõikepööratav, selle pindu saab kasutada nii liftidena kui ka lennukile veeremiseks, täiendades seeläbi elerone. Kaks kütusepaaki asuvad kiilude sees.

Toitepunkt

MiG 31 lennukid on varustatud kahe möödaviigu turboreaktiivmootoriga D-30F6, hilisematele modifikatsioonidele paigaldati D-30F6M. Seda mootorit arendati aastatel 1972–1979. Disain viidi läbi mitte nullist, vaid mootori D-30 (tõukejõud - 6 800 kgf) põhjal, mida kasutasid Tu-134 lennukid. Tänu mitmetele täiustustele ja pärast järelpõleti paigaldamist suurendati tõukejõudu 15 500 kgf-ni (hiljem 16 500 kgf-ni).

Õhuvõtuavasid tuli laiendada, kuna uuel mootoril on töötamise ajal õhukulu suurem.

Kere

Lennuki kere põhijõuelemendiks on lennuki kere keskosa, mille sees on seitse kütusepaaki. Masina selles osas on korpus keevitatud. Disain on üldiselt sama, mis MiG-25-l.

Osa kerest on gargrott, mis saab alguse kohe kokpiti tagant. Juhtvardad asuvad grageri sees ja hilisematel modifikatsioonidel - kütusepaak

Püüduri loojad võtsid arvesse, et MiG 31 maksimaalne kiirus vähenes veidi ja materjali kuumakindluse nõuded vähenesid, mis võimaldas oluliselt vähendada roostevaba terase osakaalu keres - 80-lt 50-le. %. Suurenenud titaanisisaldus 8-lt 16%-le. Alumiiniumisulamite osakaal on 33%. Ülejäänud üks protsent on komposiitmaterjalid.

Mõnes lennurežiimis tekitab ligikaudu veerandi kogu tõstejõust kere, mis on üks lennuki konstruktsiooni kandvatest osadest. Selle sabaosa sisaldab kahte aerodünaamilist harja. Nende vaheline kalle on 12 kraadi.

Šassii

Manööverdusvõime parandamiseks sillutamata lennuväljadel on pealtkuulaja MiG-31 põhitelikud valmistatud spetsiaalses konfiguratsioonis. Iga pöördvankri tagumine ratas on veidi nihutatud "väljapoole" ja esiratas on "sissepoole". See vähendab süvenevasse rajasse kinnijäämise ohtu.

Peamine telik tõmbub ette õhuvõtukanalite all asuvatesse niššidesse. Neid katvaid klappe saab kasutada piduriklappidena. Esitugi käib tagasi.

Hävitaja kokpit

Piloot ja navigaator-operaator asuvad kahes survestatud kajutis, mis asuvad eesmises kerees. Laternad avanevad üles ja tagasi. Kabiinid on eraldatud pleksiklaasist vaheseinaga, mille paksus on üks sentimeeter. Mõlema meeskonnaliikme istmed on väljaviskatavad, mudel - K-36DM. Kabiinide taga on varustuskamber, ees radarijaam.

Lennuki juhtimissüsteem

Erinevalt teistest neljanda põlvkonna hävitajatest on MiG-31-l pigem vanem mehaaniline juhtimine, kui juhtmevaba juhtimine. Selle töö tagavad spetsiaalsed vardad ja kaablid. Need ulatuvad piloodikabiinist kuni roolipindade ja tiivamehhanismideni läbi kere ning on kaetud ülevalt gargrotiga.

Hävitaja-püüdja ​​on varustatud navigatsioonisüsteemiga KN-25, mis sisaldab raadiotehnilisi süsteeme lähi- ja kaugmaa navigeerimiseks, globaalseid navigatsiooniseadmeid ja kahte inertsiaalsüsteemi. Lisaks saab pealtkuulajat juhtida SAU-155MP autopiloodiga.

Relvajuhtimissüsteem

Ülehelikiirusega hävitaja MiG-31 on varustatud impulss-Doppleri radarijaamaga RP-31 P007 "Zaslon". Just tema on lennuki relvastuse juhtimissüsteemi põhiosa. Selle radari peamine omadus on passiivse faasitud antennimassiivi olemasolu. Tähelepanuväärne on, et enne MiG-31 ei paigaldatud selliseid radarijaamu seeriahävitajatele isegi USA õhujõududes.

Zasloni radar on võimeline tuvastama selliseid sihtmärke nagu Ameerika hävitaja F-16 kuni 120 kilomeetri kauguselt. Pommitajad või transpordilennukid avastatakse kuni 200 kilomeetri kauguselt. Samal ajal tehakse kindlaks rahvuslik kuuluvus. Automaatne jälgimine on ette nähtud 120 kilomeetri kaugusel.

Radar suudab korraga tuvastada kuni 24 erinevat sihtmärki, millest 8 on rakettidega juhitavad. Elektroonika määrab ise neli kõrgeima prioriteediga objekti vastavalt objekti ohtlikkuse või tähtsuse astmele, mida tuleks esimesena lüüa.

"Zaslon" saab andmeid vastu võtta teistelt pealtkuulajatelt või lennukilt AWACS A-50 – ühendus tehakse automaatselt. See pakub kaitset aktiivsete häirete eest – kõik info "tükid" kogutakse kokku, mis võimaldab tuvastada peidetud sihtmärke ja sihtida neile rakette. Lisaks saab sihtmärgi määramise andmed üle kanda teisele hävitajale või maapealsele õhutõrjesüsteemile, misjärel saab vaenlane löögi tema jaoks täiesti ootamatust suunast.

Üldiselt võimaldab pardavarustus kasutada MiG-31 liidrilennukina, kontrollides tervet lennugruppi, mis katab tohutut õhuruumi.

Radari hilisem modifikatsioon Zaslon-M tuvastab sihtmärgid kuni 320 kilomeetri kauguselt. Pakutakse kahekümne nelja samaaegset jälgimist. Korraga saab tabada kaheksat sihtmärki. Varustust täiendab passiivses režiimis töötav soojuse suunamõõtja, mis suudab tuvastada sihtmärke 56 kilomeetri kauguselt ilma radarit sisse lülitamata.

MiG-31 esimeste modifikatsioonide "põhikaliibriks" oli rakett R-33, mis tabab vaenlase lennukeid kuni 120 kilomeetri kaugusel. Püüduri kaasaegsetele versioonidele on paigaldatud R-37, mille tegevusulatus on 300 km. Püüduri relvastuskomplekti kuuluvad lisaks R-77 ja RVV-BD raketid, mis tagavad sihtmärkide hävitamise keskmisel ja lühikesel laskekaugusel.

Lähivõitluses saab MiG-31 kasutada kuueraudne kiirlaskesuurtükki GSh-23-6 (see lammutati mõnel modifikatsioonil).

Tehnilised andmed

Hävitajal MiG-31 on palju modifikatsioone, mille vahel on mõnikord olulisi erinevusi. Sellegipoolest on peamised tööomadused üsna sarnased, kuna muudeti peamiselt pardaseadmeid.

Algse pealtkuulaja parameetrid on järgmised:

Mitmeotstarbeliste modifikatsioonide korral võib lahingukoormus olla kuni üheksa tonni koos sõiduki stardimassi vähese suurenemisega.

Lennu jõudlus

MiG-31 teeb nii lühikesi lende, et püüda kinni konkreetsed sihtmärgid, kui ka pikaajalist luuramist õhus.

MiG-31 stardi ajal on stardijooksu pikkus 950–1200 meetrit, maandumine 800 meetrit.

MiG-31 eelised ja puudused

Püüduri peamiseks eeliseks on kahtlemata selle relvajuhtimissüsteemi suurepärased omadused.

Sellel lennukil on muid eeliseid:

1. Suur kiirus järelpõleti abil võimaldab teil kinni püüda kiireimad sihtmärgid, sealhulgas Ameerika luurelennukid SR-71;
2. Suurepärane tõusukiirus. Lennuk on võimeline "hüppama" 30 kilomeetri kõrgusele;
3. Koostoime õhutõrjeraketisüsteemide, muude õhusõidukite ja maapealsete komandopunktidega, mis laiendab MiG-31 võimalusi. Selliste õhusõidukite väike allüksus on võimeline täielikult kontrollima õhuruumi keskmise suurusega riigi kohal;
4. Õhudessantrelvastus võimaldab tabada nii suuri istuvaid lennukeid kui ka suure manööverdusvõimega sihtmärke. Tiibrakettide tulistamisel läheneb löögitäpsus 100%;
5. MiG-31 uusimad modifikatsioonid on võimelised lööma maapealseid sihtmärke - lennuk on muutunud mitmeotstarbeliseks. Lisaks on sellest saanud hea stardiplatvorm ülihelikiirusega laevatõrjerakettidele Dagger.

Puudustest tuleks esmalt esile tuua madal manööverdusvõime. Lähivõitluses on see lennuk oluliselt halvem kui kõik teised kaasaegsed hävitajad. Tõsi, Mig 31 puhul ei peetud manööverdusomadusi esialgu esmatähtsaks. Lisaks on kaablijuhtimissüsteem pikka aega vananenud, see raskendab piloteerimist ega võimalda automatiseerimise võimalusi täielikult realiseerida.

MiG-31 modifikatsioonid

Alguses oli hävitaja "puhas" pealtkuulaja. Esimesed katsed MiG-31 moderniseerimiseks eeldasid arengut samas suunas. Siis olid lennukist mitmeotstarbelised versioonid. Need olid mõeldud peamiselt Vene armee relvastamiseks, kuigi oli ka ekspordimudeleid.

MiG-31M

See masina modifikatsioon tegi oma esimese lennu juba 1985. aastal. Purilennuki osas on tehtud muudatusi, eelkõige on tiival suuremad ja ümarad juuresõlmed, gargroti sees asub täiendav kütusepaak. Eesmisse kokpitti on paigaldatud monoliitne visiir ja navigaatori-operaatori varikatus on vähenenud. Seda tehti taktikaliste näitajate loetavuse parandamiseks. Kaugmaarakettide kerepesade arv on suurendatud kuuele. Samal ajal demonteeriti kahur.

Lisaks on suurendatud mootorite vahekaugust hävitaja pikitelje suhtes. Pindalalt suuremad roolid on paigaldatud kiiludele. Elektrijaama võimsust on suurendatud umbes 2000 kgf võrra.

Põhilised erinevused baasmudelist on uuendatud Zaslon-M radarijaama paigaldamine ja täiustatud pardaseadmed, mis sisaldasid esmakordselt ka multifunktsionaalseid indikaatoreid. Soojuse suunamõõtja asendati optoelektroonilise süsteemiga. Püüdur sai kasutada rakett R-37, mille katsete käigus sihtmärk hävitati 300 km kauguselt.

Seda võimalust ei ehitatud seeriaviisiliselt, kuna see valmis alles 90ndatel, kui Venemaa tööstuses valitses täielik kokkuvarisemine.

MiG-31B

Sellele lennuki versioonile paigaldati õhutankimiseks sissetõmmatav varras, mis võimaldas lahinguraadiust märkimisväärselt suurendada. Täiustatud hävitaja sai Zaslon-A radari ja veidi täiustatud relvajuhtimissüsteemi tervikuna. See asendamine võimaldas muu hulgas hüvitada 1985. aastal avalikustatud lennuki MiG-31 salastatud teabe lekkimise tõttu väljaspool NSV Liitu tekkinud kahju. Lisaks kuulusid esimest korda relvastuskomplekti keskmaaraketid R-40TD.

MiG-31BM

Selle modifikatsiooni väljatöötamine algas 1997. aastal ja viidi läbi korraga kahes suunas. Esiteks viidi pardaradari ja relvajuhtimiskompleksi jõudlusnäitajad lennukil MiG-31M varem saavutatud parameetritele ning teiseks muudeti püüdur mitmeotstarbeliseks hävitajaks.

Lahingukoormuse mass on suurenenud ja on selle modifikatsiooni jaoks 9 tonni. Lennuk on võimeline kasutama korrigeeritud õhupomme KAB-500 (kuni kaheksa) ja KAB-1500 (kuni kuus). Relvakompleksi kuulusid ka laeva- ja radaritõrjeraketid X-31, õhk-maa-tüüpi raketid X-59M ja X-29T ning radaritõrjeraketid X-25MP (või MPU).

Kõik ülejäänud Vene MiG-31, välja arvatud Daggeri kompleksi kandjad, muudetakse MiG-31BM-iks. Lisaks pakuti seda võimalust ka ekspordiks.

MiG-31D

Mitteseeria eksperimentaalne modifikatsioon, mis on relvastatud kontaktrakettiga (79M6). Selle relva abil pidi see hävitama orbiidil asustamata sõidukid.

MiG-31I

See püüduri versioon on satelliitide stardisüsteemi õhuplatvorm, mille kaal võib ulatuda 120–160 kilogrammi. Seda soodustavad nii lennuki suur kiirus kui ka arvestatav praktiline lagi. Pakutakse süstimist orbiidile, mille kõrgus on kuni 600 kilomeetrit.

MiG-31LL

Lennuk on lendav labor. MiG-31LL baseerus Žukovski lennuväljal.

MiG-31F

See modifikatsioon, mida näidati 1995. aasta Le Bourget' lennunäitusel, tuleneb esimesest katsest muuta kaheistmeline püüdur mitmeotstarbeliseks lennukiks. Nagu variandil MiG-31BM, on kandevõimet tõstetud 9 tonnini. Ka maapealsete sihtmärkide hävitamise vahendite komplekt on põhimõtteliselt sama. Samal ajal paigaldati MiG-31F-le Zasloni radari algne modifikatsioon, mille võimalused pole nii suured kui MiG-31BM-i pardaseadmetel.

Võitlus võitleja kasutamisega

Püüdur MiG-31 pole kunagi kasutanud oma rakette päris, mitte väljaõppe sihtmärkide vastu. Sellegipoolest ei saa öelda, et sellel poleks lahingukasutust olnud. Näiteks just see lennuk tegi lõpu ameeriklaste SR-71 luureohvitseride ilmselt liigsele tegevusele NSV Liidu ida- ja loodepiiri lähedal.

1980. aastate alguses provotseerisid Blackbirds regulaarselt Nõukogude õhutõrjesüsteemi, sundides seda kasutama salajasi võitlusviise. Püüdurid MiG-31 tõrjusid ameeriklased sõna otseses mõttes piirist eemale. Nõukogude lennukid lendasid 8-10 lennukist koosnevate rühmadena, andes üksteisele vaheldumisi eskort SR-71. See pani Ameerika piloodi mõistma, et isegi kõige lühema ja juhuslikuma piiriületuse korral hävib ta kohe. Selle tulemusena katkesid luurelennud ja Blackbird ise võeti lõpuks kasutusest välja.

2016. aastal saadeti Süüriasse mitu hävitajat MiG-31BM. Nende püüdjate peamine eesmärk on kontrollida õhuruumi ja koordineerida ülejäänud lennunduse jõupingutusi. Sellega seoses suutsid MiG-d osaliselt välja vahetada A-50 lennukid, mille käitamine on kallim.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.