Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

Kaug-Idas lõpetati tänavu kevadel maailma ühe suurima vantsilla ehitus. Uus sild ületab Ida-Bosporuse väina ja ühendab mandri Russki saarega. 2012. aasta aprillis lõpetasid ehitajad 1104-meetrise kanaliava keevitamise.

Silla projekt Russki saarele

See on esimene sellises suuruses ja ehitusega sild Venemaal. Seda võib õigustatult nimetada Vene inseneride ainulaadseks saavutuseks, kuna sillast on saanud rekordiomanik mitmes aspektis korraga: maailma pikim kaablisilmus (1104 m), pikimad kaablid (580 m). Lisaks oli see kõrguselt maailmas teisel kohal, selle püloonid ulatuvad 320 m kõrgusele. Ehitise kogupikkus on 3100 m ja põhiraja kõrgus maapinnast 70 m, mis võimaldab isegi kõige kõrgemal. mahukad ookeanilaevad, et selle alt läbi sõita.

Ajaloo viide

NSV Liidu võimud plaanisid 20. sajandi esimesel poolel ehitada silla, mis ühendaks Russki saart mandriga. Esimest korda hakati sellest rääkima 1939. aastal, kui pakuti välja silla esimene projekt. Kuid siis, Suure Isamaasõja puhkemise tõttu, ei saanud asjad kunagi teoks. Hiljem, 1960. aastatel, tehti teine ​​katse, kuid teist projekti ei rakendatud.

See aga, mis siis tegemata jäi, sai lõpuks teoks 21. sajandil. 2007. aastal viidi läbi hange Russki saarele viiva kaasaegse silla projekti väljatöötamiseks, mille võitis MTÜ Mostovik.

Koos Venemaa suurima projekteerimisorganisatsiooniga ZAO Institute Giprostroymost St. Petersburg on tootmisliit alustanud arendust. Projekti kallal töötasid ka mitmed väikesed Venemaa ja välismaised teadusettevõtted, sealhulgas: Cowi A / S (Taani), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, MTÜ Gidroteks, Kaug-Ida uurimisinstituut Morflot ja mõned teised.

Projekti väljatöötamise käigus kaalusid eksperdid üle 10 väga erineva variandi, mille hulgas olid nii klassikaliste ripp- kui vantsildade projektid. Sellest tulenevalt eelistati vantsilla ehitamist. Projekt valmis 2008. aasta märtsis ja läks riigile maksma 643 miljonit rubla.

Üle Ida-Bosporuse väina Russki saarele viiva vantsilla ehitus algas 3. septembril 2008, valmistudes 2012. aastal Vladivostokis toimuvaks APEC-i rahvusvaheliseks tippkohtumiseks. Käitise ehitustööd lõppesid 2012. aasta kevadel.

22. juunil 2012 lõppesid konstruktsiooni täismahus dünaamilised testid, mis kinnitasid selle töökindlust ja täielikku töövalmidust.

Silla ehitamine kulges üsna keerulistes tingimustes. Töö raskendasid ebasoodsad temperatuuritingimused ja tugev tuul. Temperatuurilangused Vladivostokis võivad ulatuda -31 ° C kuni + 36 ° C, tormilaine kõrgus võib ulatuda 6 meetrini ja jääkatte paksus on 70 cm.

Kokku kulus selle projekti elluviimiseks ligi 4 aastat, mil ehitus kestis, eelarveraha 33,9 miljardit rubla. Aga see oli seda väärt.

Projekti tehnilised parameetrid

Silla parameetrid

Bosporuse idaosa ületava silla kujunduse töötasid välja insenerid, võttes arvesse kahte määravat tegurit:

• Lühim vahemaa piki akvatooriumi sillaületuskoha ristumiskohas on 1460 meetrit ja faarvaatri sügavus ulatub 50 meetrini.
• Tugev tuulekoormus ehitusalal, samuti lai temperatuuride erinevus.

Bosporuse idaosa ületava uue silla peamised tehnilised parameetrid:

• Keskava pikkus - 1104 meetrit;
• Lühim mees - 135,771 meetrit;
• Pikim mees - 579,83 meetrit;
• Püloonide kõrgus on 320,9 meetrit;
• Sillaruumi kõrgus on 70 meetrit.
• Silla kogupikkus on 1885,53 meetrit;
• Silla kogupikkus koos ülesõitudega on 3100 meetrit;
• 4 sõidurada (2 kummaski suunas);
• Sõidutee kogulaius on 21 meetrit.

Tahaksin märkida, et see on tõeliselt ambitsioonikas projekt. Näiteks seitsmekümne meetri kõrguse silla ankurdusavade ehitamiseks tarniti üle 21 tuhande kuupmeetri betoonisegu ja külgavade tugevdamise kogumaht oli umbes 10 tuhat tonni.

Püloonide ehituse tunnused

Et sild oleks tugev ja töökindel, paigaldati kahe 320-meetrise pülooni alla 120 puurvaia. Püloonide betoneerimisel kasutati ainulaadset 4,5 m käepidemetega iseronivat raketist.Inseneride sõnul kasutati kolme esimese haaratsi jaoks kraanat, seejärel liikus raketis iseseisvalt üles tänu spetsiaalsete moodulelementide hüdraulilisele liikumisele.

Iga pülooni põhjas - 120 puurvaia läbimõõduga kaks meetrit

Pange tähele, et iseroniva raketise kasutamise tehnoloogia ei võimaldanud mitte ainult parandada ehitustööde kvaliteeti, vaid vähendas ka silla ehitusaega 1,5 korda. Kuna silla püloonid on A-kujulised, ei olnud standardse raketise kasutamine võimalik. Selle tulemusena koostati iga pülooni jaoks eraldi komplekt.

M7 pülooni vundamendi ehitus viidi läbi ilma muldkehata. Kõik puurimistoimingud viidi läbi sügavas vees. Pange tähele, et akvatooriumi sügavus selles piirkonnas on 14–20 m. Terasest manteltorud sukeldati vee alla spetsiaalse ujuvkraana abil. Pärast puurvaiade ehitamist tugevdati pülooni vundamenti kuni 2,5 m paksuse täitebetoonkihiga.

Iga pülooni võre ehitamiseks kulus umbes 20 000 kuupmeetrit betooni ja umbes 3000 tonni metallkonstruktsioone

Kõik tehti rangelt kooskõlas tehnoloogiaga, et tagada püloonide tugevus ja stabiilsus.

Vantsildade süsteemi ehitamine

Trosssüsteem on liialdamata silla alus. Just tema võtab endale peamised staatilised ja dünaamilised koormused, ilma selleta pole silla olemasolu lihtsalt võimalik. Et sild oleks tugev, peavad kaablid olema võimalikult kaitstud looduslike elementide ja muude ebasoodsate tegurite mõju eest.

Vostochny Bosvori väina ületava silla massiivset konstruktsiooni toetab 168 kaablit pikkusega 135–579 m.

Silla ehitamisel kasutati Prantsuse firma Freyssinet valmistatud kaableid. Nagu tootjad märkisid, valmistati kõik kaablid tehastes, mis läbisid kõige rangema valiku ja said Freyssineti spetsialistide heakskiidu.

Neil on kõrgeimad vastupidavuse, tugevuse ja korrosioonikindluse näitajad, mis ekspertide sõnul andsid hinnanguliseks kasutuseaks vähemalt 100 aastat. Konstruktsioon on võimeline taluma 1850 MPa-ga võrdset purunemiskoormust.

Sillakonstruktsiooni keskse vahemiku fikseerimiseks kasutati täiustatud "kompaktset" PSS-süsteemi koos kiudude tihedama paigutusega kestas. Tänu sellele, et kaablite kompaktsel konfiguratsioonil on väiksema läbimõõduga kest, oli võimalik silla tuulekoormust vähendada 25-30%. Lisaks on see tehnoloogia vähendanud kolmandiku võrra vundamentide, jäigastavate talade ja püloonide ehitamiseks vajalike materjalide maksumust.

Kaablid koosnevad paralleelsetest, individuaalselt korrosiooni eest kaitstud keermedest, mille arv varieerub vahemikus 13 kuni 85

Selle tugevus sõltub sellest, kui tugev on kaabli kaitsekesta. Uue silla jaoks kasutati suure tihedusega polüetüleenkest, millel on järgmised äärmiselt olulised omadused:

• vastupidavus temperatuurile -40 ° С kuni + 40 ° С;
• vastupidavus päikese ultraviolettkiirte negatiivsetele mõjudele.

PSS-kaablid sisaldavad paralleelseid keermeid läbimõõduga 15,7 mm, millest igaüks sisaldab 7 tsingitud traati. Kokku on igal kaablil 13 kuni 85 haru (haru).

Lisaks on paigaldatud kaablitel vibratsiooni summutamise (summutuse) süsteem, mis võimaldab tugeva tuule korral konstruktsiooni stabiliseerida.

Kaablite kinnitamine püloonidele toimus peale vundamendi tugevdamist ja teostati kõrgusel 189 m. Siin kasutati ka kaasaegset tehnikat, mis võimaldas oluliselt kiirendada ehitust - pülooni betoneerimist kere ja kaablipaaride paigaldamine viidi läbi üheaegselt.

Keskava paigaldamine

Praegu on maailmas vaid kolm vantsilda, mille sildeulatus on üle 1000 meetri. Lisaks Kaug-Ida sillale on selles nimekirjas veel: Sutongi sild Hiinas (ava pikkus 1080 m) ja Stone Cutters Bridge Hongkongis (1018 m).

Russki saarele viiv sild on tänu maailma pikima 1104-meetrisele trosssildale juba saanud rekordiomanikuks ja sisenenud maailma sillaehituse ajalukku. Seda oli muidugi üsna raske teha, kuna selle piirkonna tugev tuul paneb nii raamile kui ka avale palju pinget. Inseneridel õnnestus välja töötada spetsiaalne pealisehitise konstruktsioon koos spetsiaalse aerodünaamilise sektsiooniga, mis võimaldab vähendada tuulte tekitatud koormust.

Keskne jäikus on üks ülemise ja alumise plaadiga üleni metallist kast, samuti risttalade ja membraanide süsteem. Pange tähele, et silla tsentraalse sildeava konstruktsiooni kogumass oli umbes 23 tuhat tonni.

Lõigu optimaalse konfiguratsiooni väljaselgitamiseks viidi juba detailprojekti staadiumis läbi täiendavad aerodünaamilised arvutused, mida seejärel suuremahulise eksperimentaalmudeli töötlemise osana optimeeriti.

Keskava paigaldamine nõudis ehitajatelt täpsust ja kvaliteeti. Vertikaalsete plokkseinte, risttalade, pikiribide ja diafragmade ühendamiseks kasutati ülitugevaid montaaživuuke.

Paneelid toimetati paigalduskohta praamidega ja tõsteti seejärel kraanaga 70 meetri kõrgusele

Silla tsentraalse pealisehitise paigaldamiseks vajalikud suuremahulised sektsioonid toodi koosteplatsile praamidel ja tõsteti seejärel tornkraanaga 76 meetri kõrgusele, kus ühendati omavahel mitmetonnised elemendid ja kinnitati kaablid. neid.

Rekordiomanike seas, aga mitte peavõitja

Meie sild on õigustatult pikima sildevahega vantsildade nimekirja tipus. Vene spetsialistidel õnnestus ehitada muljetavaldav konstruktsioon, kuid meil pole veel õnnestunud saada sama tüüpi sildade pikkuse ja kõrguse liidriks.

Maailma pikim trosssild asub endiselt Hiinas. Ida-Hiina meres asuva Hangzhou lahe silla pikkus on umbes 36 km, mis on peaaegu 18 korda pikem kui uue Kaug-Ida silla pikkus. Selle ehitamine läks Hiina Rahvavabariigile maksma 1,4 miljardit dollarit.

Maailma pikim sild Hangzhou laht

See sild ühendab Shanghai ja väikest Ningbo linna Zhejiangi provintsis. Seda ehitati ligi 4 aastat, liiklus avati sellel 01.05.2008. Sild on üsna lai, 6 rada, 3 kummaski suunas.

Sild asub raskete kliimatingimustega piirkonnas, kus on sagedased taifuunid, tormid ja tuuled. Selle tõttu tugevdati spetsiaalselt silla konstruktsiooni ning ehitamiseks kasutati spetsiaalset betooni ja terase koostist, mis on taifuunidele vastupidav.

Hangzhou sillal on eriline kuju: see on ehitatud tähe "S" kujul. Sellise ebatavalise disaini valimise peamise põhjusena toovad insenerid välja soovi muuta sild tugevate hiidlainete suhtes võimalikult vastupidavaks.

Maailma kõrgeim vantsild on Millau viadukt, mis on ehitatud 270 meetri kõrgusele. See hämmastavalt ilus ehitis asub Lõuna-Prantsusmaal ja ühendab Pariisi Barcelonaga, läbides laia kuru üle Tarni jõe.

Millau viadukt (le Viaduc de Millau) - trossidega maanteesild, mis ületab Tarni orgu Millau linna lähedal Lõuna-Prantsusmaal

Viadukt Millau sild avati autodele 2004. aasta detsembris ning selle ehitamine läks erainvestoritele maksma ligi 400 miljonit eurot.

Sillal on 7 vantsammast, mis asuvad üksteisest 350 meetri kaugusel. Ehitise kõrgus (kõrgeim sammas) on 343 meetrit ja pikkus ligi 2,5 kilomeetrit.

Järeldus

President nimetas ühes oma intervjuus silda Russki saarele "uueks Venemaa sümboliks". Temaga on raske mitte nõustuda. Meie inseneridel on palju, mille üle uhkust tunda. Vladivostokki ehitatud uus vantsild ei ole pelgalt kaasaegne insenerehitis, see on kodumaiste teadlaste ja ehitajate mastaapne saavutus.

Selle silla ehitamisega tõestas Venemaa tegelikult kogu maailma üldsusele, et suudab iseseisvalt ellu viia suuri ja keerukaid projekte inseneri seisukohalt. Lõppude lõpuks viidi kõik projekti etapid alates projekteerimisetapist kuni ehitamiseni täielikult läbi Venemaa spetsialistide jõududega.

Selle silla kasutuselevõtt on oluline ka majanduslikust ja sotsiaalsest aspektist. Kuna see avab uued võimalused nii Vladivostoki kui ka kogu Kaug-Ida piirkonna arenguks.

Loodetavasti pole see Venemaa jaoks viimane selle mastaabiga projekt.

Anna Belova, rmnt.ru

Vene sild Vladivostokis on tross-sild, mis ühendab Nazimovi poolsaart ja Venemaa saarel asuvat Novosilski neeme, mida eraldab Vostotšnõi Bosporuse väin. Sild ilmus APECi tippkohtumise raames 2012. aastal. Vene sild on keeruline ja ainulaadne objekt kogu sillaehituse praktikas Venemaal ja maailmas.

Hoone

Vene silla ehitamine Vladivostokis algas 2008. aasta septembris, kuigi küsimus selle ehitamisest kerkis üles kahekümnenda sajandi alguses. 1939. aastal koostati esimene kavand, 1960. aastal teine. Kuid mõlemad jäid täitmata. Alles 2008. aastal kinnitati vantsilla lõplik projekt.

Silla ehitamisel väljendati erinevaid seisukohti selle välimuse otstarbekuse osas. Mõned ütlesid, et töö oli majanduslikult põhjendamatu, kuna Russki saarel elab vaid viis tuhat inimest. Teised väitsid, et silla ehitamine Russki saarele annaks tõuke saare arengule, suurte majandus- ja kultuurikeskuste loomisele.

Kirjeldus

Vene sild on üks suurejoonelisemaid maailmas. Selle üheks põhjuseks on silla pikkus Vladivostokis Russki saarel – üle kolme kilomeetri. Konstruktsiooni teepõhi on toestatud diagonaalkaablitega. Need on omakorda kinnitatud kahe samba külge, millest igaüks ulatub 324 meetri kõrgusele.

Kogu konstruktsioon kaalub 23 tuhat tonni. Selle ulatus ulatub kilomeetrini. Silla peal on näha Vene lipuvärvi värvitud venitatud trosse. Laternad paigaldatakse piki reelingut. Sillalt laskudes on näha kahureid – Novosiltsevskaja patarei jäänuseid.

Iga pülooni sees on peidetud trepid, mis viivad vaateplatvormidele, kuid need on ligipääsetavad ainult silda jälgivatele töötajatele ja ainult aeg-ajalt fotograafidele. 300 meetri kõrguselt avaneb hingemattev vaade: lõputu Vaikne ookean ja allpool vaevumärgatavates piirjoontes Vladivostok

Tehnilised omadused

Ida-Bosporuse väina ületava silla trosssüsteemi projekteerisid Venemaa ja välismaa parimad insenerid. Kaablid koosnevad 13 kuni 85 paralleelsest keermest, millest igaüks on eraldi korrosiooni eest kaitstud. Korpus on kahekihiline: sisemine on tihedast polüetüleenist, välimine õhem.

Dekoratiivkestal on spiraalne rant – see kaitseb vihma ja tuule samaaegsel mõjul tekkivate vibratsioonide eest.

Vene sild ehitati tugeva tuule, niiske kliima ja järskude temperatuurimuutuste tingimustes. Tänu sellele on kaablid tänu spetsiaalsele terasele taluvad temperatuurivahemikku -40 kuni +40 kraadi ning nende kasutusiga on kuni sada aastat. Konstruktsiooni aerodünaamiline osa muudab selle vastupidavaks isegi tuiskavale tuulele, mida Vladivostokis sageli juhtub.

Liikumine

Sild Russki saarele võimaldab elanikel sinna nädalavahetusel reisida. Konstruktsioon on mõeldud kergsõidukitele ja väikeveokitele.

Sõiduteel on neli sõidurada – kaks mõlemas suunas. Autojuhid, kes satuvad 70 meetri kõrgusele, on alla ulatuvast veepinnast ja ülalt rippuvatest surilinatest hingematvad. Jalakäijad sillale ei tohi siseneda.

Valgustus

Russki saarele viiva silla valgustusseadmed valmisid 2013. aasta alguses. Valgustuse põhiülesanne on luua illusioon õhus hõljuvast sillast ja rõhutada samal ajal selle põhielemente - Venemaa lipuvärvides maalitud hiiglaslikke tugesid ja trosse.

Valgustusseadmed on fikseeritud nii, et see ei tekita töötamise ajal raskusi. Valgustus mitte ainult ei valgusta silda, vaid muudab selle öösel nähtavalt ka välimust.

Sild turistidele

Kuidas see kõik algas

Tsaari-Venemaal tõstatati küsimus silla ehitamisest, mis loob regulaarset sidet Vladivostoki ja Russki saare vahel. Kogu selle aja oli kohalikel elanikel mandrile pääsemiseks vaid kaks võimalust: parvlaev, samuti talvel jalgsi üle väina katva jääkihi.

Vene silla esimene inseneriprojekt töötati välja 1939. aastal. Eeldati, et konstruktsioon on puidust ja ühendab Tokarevski neeme ja Jelena saart. Hilisemad katsed konstruktsiooni püstitada (70., 80. aastad) jäid arendusfaasi.

Viimati hakati üle väina silla loomise vajadusest rääkima seoses APECi tippkohtumise ettevalmistustega. Investeerimisprojekti raames pidi Russki saarest saama suur rahvusvahelise koostöö keskus, mis eeldas transpordiühenduste loomist mandriga.

Vaatamata sellele, et eelseisva sündmusega kaasnes järjekordne majanduskriis, otsustas valitsus otsusest mitte loobuda. Pealegi oleks sellise suurejoonelise objekti nagu Vene sild ehitamine pidanud Kaug-Ida regiooni elavnemisele käegakatsutava tõuke andma.

Projekteerimine ja ehitus

2007. aastal sai teadus- ja tootmisühing "Mostovik" loa tulevase silla projekti loomiseks. Inseneride pakutud mitmete võimaluste hulgas eelistati kaablikinnitust. Püloonid, mis "kandma" silla põhiraskust, pidid olema tulevase konstruktsiooni vundamendiks. Koormuse jaotamise eest oleks pidanud vastutama läbimõeldud kaablite (kaablite) süsteem. Metallkaablid kinnitati pülooni erinevatesse punktidesse ventilaatorilaadselt, andes konstruktsioonile maksimaalse stabiilsuse.

Peamine raskus selles oli Vene silla projekteerimiseks eraldatud liiga lühike aeg. Vajalik oli mitte ainult objekti plaani väljatöötamine, vaid ka selliste negatiivsete teguritega nagu ebastabiilsed ilmastikutingimused, piirkonna kõrge seismiline aktiivsus, samuti hooajalised temperatuurikõikumised. Lisaks tuli arvestada väina läbivate laevade paratamatu massiga ning samal ajal tekkis talvel veepinnale poolemeetrine jääkoorik. Kuid hoolimata kõigist raskustest sai projekt täielikult valmis ja läks ehitusfirmadele üle 8 kuuga, mis sai omamoodi maailmarekordiks.

Vene silla ehitustööd algasid 2008. aasta septembris. Ehitus usaldati peatöövõtjale USK MOST, kaablite loomise võttis ette Prantsuse firma Freyssinet ning valgustusprojekti võttis üle MT Electro spetsialistide Venemaa meeskond.

Spetsiaalselt konstruktsiooni koormuse vähendamiseks loodi spetsiaalne ribilise pinnaga kaablid. Eeldati, et kaablitele rakendatud "soonte" võrgustik suunab vihmapiisad ja õhuvoolud kõrvale, suurendades sellega Vene silla vastupidavust.

Konstruktsiooni ehitamine toimus kohati ekstreemsetes tingimustes. Teravad tuuleiilid, madalad temperatuurid – kõik need negatiivsed tegurid olid paigaldustööde pidevad kaaslased. Näitena piisab, kui tuua välja asjaolu, et viimased konsoolid, mis pidid konstruktsiooni sulgema, paigaldati öösel. Kuna metallplokkide parameetrid võivad päikesekiirguse mõjul oma omadusi muuta ning soonte ühendamiseks on vaja maksimaalset täpsust, lükkus töö ööseks.

Venemaa bridži rekordid

• Konstruktsioonil on kõrgeimad püloonid (kandvad konstruktsioonielemendid) - 324 m.
• Võrreldes kõigi olemasolevate sarnaste konstruktsioonidega, on Venemaa sillal maksimaalne trossi ava (1104 m).
• Silla ehitamisel kasutati kõige pikemaid trosse (püloonide külge kinnitatud kaablid) - 135-580 m.

Ehitise kogupikkus koos viaduktidega on 3100 m. Silla enda pikkus on 1885,53 meetrit. 29. augustil 2012 läbis konstruktsioon tugevustesti ülihästi, olles vastu pidanud Vaikse ookeani taifuuni Bolaven hävitavale survele. Ja vaid paar päeva hiljem, 2. septembril 2012, toimus Vene silla sõidutee ääres tööliikumise ametlik avamine, millest võttis osa Dmitri A. Medvedev. Pidulik sündmus oli ajastatud linna päevaga, märkides seda piduliku ilutulestikuga.

Kehastunud arm

Hoolimata asjaolust, et Vene silla põhifunktsiooniks on transpordiühendus saare ja mandri vahel, võivad Vladivostoki moodsaima vaatamisväärsuse esteetilised omadused tekitada tõelist imetlust. Fantastiline vaade ehitisele avaneb öösel, kui arhitektuurne valgustus on sisse lülitatud. Professionaalne valgustus loob lennust optilise illusiooni. Sild näib hõljuvat üle tumeda väina.

Surilinad ise täiendavad Vene silla futuristlikku välimust. Vene trikoloori värvides annavad need kompositsioonile erilise, ainulaadse maitse ja erakordse pidulikkuse. Arhitektuurikontseptsiooni tõelise jõu täielikuks mõistmiseks piisab lihtsalt mandrilt saarele sõitmisest. Ainult mööda silda viivat maanteed sõites saate tõeliselt tunda selle ainulaadse ehitise tugevust ja hämmastavat ilu.

• Esialgu pakuti välja kolm vantsildade projekti.
• Struktuuri jälgitakse rangelt ja selle seisukorda jälgivad ööpäevaringselt satelliitsüsteemid.
• 2000-rublastel rahatähtedel on näha Vene silla kujutist.

Kuidas sinna saada

Vene silla aadress: Vladivostok, Ida-Bosporuse väin, tn. Velvet.

Lihtsaim viis peamise mereäärse vaatamisväärsuseni jõudmiseks on bussiga. Üle Vene silla lähevad marsruudid 15, 22, 29, 74 ja 76. Mugavam ja vastavalt ka kallim variant on takso.

Vladivostokis lahvatab suur skandaal, mis võib kasvada korruptsiooniks. Seal lagunes vihma tõttu sõna otseses mõttes sild, mis on teelõik, mille ehitamiseks eraldati 29 miljardit eelarverubla. Kohalike elanike sõnul oli vihm üsna tavaline – "keskmise intensiivsusega", mis tähendab, et sild varises kokku ehitusvea tõttu. APECi tippkohtumiseks ehitatud suure taristuobjekti nii kiire hävimise põhjused on veel välja selgitamata, kuid juba praegu võib oletada, et suure tõenäosusega on asi peatöövõtja hoolimatuses, korruptsioonis ja ametnike eiramises, nagu ka juhtum kurikuulsa "tantsusillaga" Volgogradis.

"Lihtsalt kerge vihm"

Nagu selgus, roomas pinnas vastvalminud trassilõigu alla. Päeval jätkas teealune pinnas allapoole liikumist ja see võib jätkuda ka tuleval nädalavahetusel Vladivostokis oodatavate vihmasadude korral.

Selle tulemusena maeti mitu tonni mulda nende garaažide alla, kus olid autod ja oletatavasti ka üks paat: tee kulgeb peaaegu mööda Patroklose lahe rannikut.

"Kui ma seal seisin, kuulsin tõesti, kuidas juhe purunes ja kivid krõbisesid," kirjutab kohalik elanik olukorrast internetifoorumis. - Jube ja hirmutav. Lastel oli seal keelatud mere äärde minna.

"Kuid see oli kaks päeva vaid kerge keskmise intensiivsusega vihm," ütleb teine ​​pealtnägija.

Kohalikud saadikud juhtisid tähelepanu olukorrale maanteega. "Olin maalihke kohas," ütles linnavolikogu saadik Aleksandr Jurtajev PrimaMediale. - Minu seisukoht: ehitajad püüdsid allolevate garaažide tõttu seina vertikaalsemaks muuta. Rada ise on sirge, sademevett peaaegu polegi ja tuleb välja, et kogu veejuga voolab alla just gabioonisilma poole. Ja see ikka kerge vihm on möödas. Ja mis siis, kui tavaline mereäärne taifuun laeb? Asfalt tuli panna väikese kaldega vastassuunas, et vesi pääseks välja. Ja nõlv ise oleks pidanud olema muru ja mätastega istutatud, et kivimüürist kinni hoida. See tee lõikas tegelikult läbipääsu randa. Kuid tee oleks võinud kulgeda ka teistmoodi, läbi Sahhalini, ja siis oleks säilinud mikrorajooni puhkeala. Kahjuks on olukord erakorraline. Nüüd on tagajärgede kõrvaldamiseks vaja eemaldada rohkem kui 40 meetrit asfalti, kuna selle all on tühimik, ja teha kõik uuesti.

Kohalikud elanikud saatsid piirkonna kubernerile Vladimir Miklushevskile kollektiivse kirja, kuna nende hinnangul hävitas tee ehitus kivikõrbeks muutunud ranna praktiliselt.

Tugisein paigaldati otse garaažile

Selle teelõigu ehitanud peatöövõtja CJSC Pacific Bridge Building Company (TMK) esindajad ütlesid, et kaheksa kilomeetri pikkune maanteelõik, millel pinnase varing aset leidis, oleks tulnud kasutusele võtta alles 1. juulil. See oli neile mugav, kuid kõik pigistasid selle ees silmad kinni.

Nüüd takistavad pooleli jääval maanteelõigul liikumist pärast õnnetust valatud mullahunnikud. Asfalt on mitmekümne meetri ulatuses kaetud suurte rikete ja pragudega. Kohalikud elanikud kardavad nüüd seda teeosa kasutada. Samas kinnitas TMK pressisekretär Olga Zarubina portaalile Gazeta.ru, et juhtum ei mõjuta kiirtee kasutuselevõtu aega.

Nagu Aleksey-nimeline kohalik elanik ajakirjanikele ütles, võis maalihke põhjuseks olla see, et ehitajad hakkasid paigaldama tugiseina gabioone otse tema garaaži katusele. Mehe sõnul hoiatas ta töödejuhatajat, et garaažid on 40 aastat vanad ja nad ei pruugi vastu pidada. Ehitajad aga ei pööranud tema märkusele tähelepanu.

ZAO-s ütles TMK, et maalihke põhjuseid uurib erikomisjon ja need nimetatakse hiljem. Selge on see, et intsidendi üks peamisi põhjusi oli Vladivostokis alates 9. juunist jätkunud sadu.

"Pinnas on esimestel kuudel pärast tee ehitamist väga ebastabiilne ja ohtralt märjal korral murenema," kommenteeris olukorda Teedeuurimisorganisatsioonide Liidu president Oleg Skvortsov. - Kui muld on rohtu kasvanud ja stabiliseerub, on mullamassi raske liigutada. Raske öelda, mis põhjusel õnnetus juhtus. Projekteerijad võisid eksida ja ehitajad, aga siin tuleb olukorraga tegeleda kohapeal.

Kes hüvitab garaažiomanikele tekitatud materiaalse kahju ja kas see üldse hüvitatakse, pole veel teada. Mitteametlikel andmetel asusid garaažid ebaseaduslikult teealusel nõlval, mistõttu saavad kohalikud elanikud loota vaid maa alla maetud autode eest tasumisele.

Marsruut Novy küla - De Vriesi poolsaar - Sedanka - Patrokli laht pikkusega 42 km peaks ühendama Vladivostoki lennujaama ja silla Russki saarega. Tulenevalt sellest, et tee saab olema "pidev liikumine" ehk ilma fooride ja ülekäiguradadeta, on ehitajate hinnangul alati vähemalt poolteist tundi kestnud sõiduaeg lennujaamast saarele, lühendatakse 20 minutini. Pealiin plaaniti kasutusele võtta 2011. aastal, kuid tingimused vaadati üle. Rajatise ehitamiseks eraldati eelarvest 29 miljardit rubla.

Kõik tantsivad

Pange tähele, et eelmisel aastal puhkes skandaal teise silla ümber - Volgogradis. Ehitamiseks kulus 13 aastat, eelarvele läks objekt maksma 12,3 miljardit rubla. Sild avati liikluseks 2009. aasta oktoobris ning järgmise aasta mais hakkas sillal täheldama tugevaid vibratsioone, mille tõttu kohalikud panid selle "tantsuks". Liiklus saidil oli blokeeritud.

Kõhkluse põhjuste uurimisel selgus, et juhtunu põhjuseks oli korruptsioon: rikkumisi tuvastati 152 miljoni rubla eest ning projekt osutus tegelikust väärtusest 1,5 miljardi rubla võrra kallimaks. Nii tehti kontrollürituse käigus kindlaks, et Volgogradi oblasti administratsioon võimaldas oluliselt tõsta kodanike ehitustsoonist ümberasustamise kulusid. Selliste kulude osakaal ehituse eeldatavas maksumuses kasvas 2,9%-lt 9,1%-le ja ületas 1,1 miljardi rubla piiri.

Eelmise aasta novembris teatati, et eksperdid tugevdasid "tantsusilla" vibratsiooni summutamiseks vastukaaludega. Tööde maksumus oli 112 miljonit rubla.

«Nüüd saame tagada sillal liiklusohutuse. Oleme nüüd kindlad, et sild, nagu see oli eelmise aasta 20. mail, ei hakka enam kunagi "tantsima", ütles piirkonna tollane kuberner Anatoli Brovko ajakirjanikele.

Materjalide põhjal: