Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

L-410 UVP-E20 on kohalikele lennufirmadele mõeldud universaalne kahemootoriline Tšehhis toodetud lennuk, mis mahutab 19 reisijat. Mõeldud kasutamiseks ettevalmistamata sillutamata, rohtutel ja lumistel aladel, aga ka lühikeste lennuradadega (umbes 600–700 meetrit) lennuväljadel, mis teeb sellest tegelikult maastikusõiduki. L-410 esimene lend tehti 16. aprillil 1969. aastal. Lennuki peamine klient oli Nõukogude Liit. Lisaks tarniti L-410 ka Bulgaariasse, Brasiiliasse, Ungarisse, Ida-Saksamaale, Liibüasse ja Poolasse. Hoolimata asjaolust, et tehas asub Tšehhis, peab see end Venemaa lennutööstuse osaks: alus selleks pandi alus selle arendamise ja pika tegutsemisaja jooksul. 2012. aasta seisuga on maailmas kasutusel üle 400 L-410.

Aircraft Industriesi tootmiskoht Kunovices, Tšehhi Vabariigis.
Lennukitööstuse tehas, mis on rohkem tuntud kaubamärgi Let Kunovice all, asub Prahast 300 km kaugusel. Tehas annab tööd 920 inimesele.
Ettevõte valmistab lennukeid kogu tootmistsükli järgi - omad materjalide pinnatöötluse, värvi- ja lakitootmise liinid, masinatöökoda, montaažitsehhid, projekteerimisbüroo ja lennujaam.

Kere L-410 osade valmistamise töötuba. Ettevõte laiendab ja moderniseerib tootmist – helerohelised seadmed on mõeldud uue põlvkonna lennukite L-410 NG (New Generation) tootmiseks.
Tehase tootmisvõimsus on 16-18 uut lennukit aastas.
Umbes 80% lennukitest tarnitakse Venemaale. Viimase nelja aasta jooksul on Venemaale tarnitud 35 lennukit.

Osade tootmine CNC freesimiskeskusel Prantsuse firmalt Creneau.

Osade puhastamine enne vormimist

Pressvormimine

Mulgustamispress

Projekteerimisdokumentatsioon - spoileri joonis

Tiibvarre valmistamine 5-teljelisel CNC freespingil.
Tootmises kasutatakse OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant toodetud Venemaa duralumiiniumist. Venemaalt pärit komponentide koguosa L-410 lennukis on umbes 15% - see on pärand asjaolust, et lennuk töötati välja NSV Liidu tellimusel ja Nõukogude disainerite osalusel.

Tiibpaneelide tootmine

Esitiiva koost

Lennuki tiiva neetimise kvaliteedi kontrollimine

Ühe L-410 lennuki jaoks kasutatakse umbes 185 000 erinevat tüüpi ja suurusega neeti

Neetimistööd kere keskosas

Põrandapaneelide paigaldus

Tagumise kere tootmine

Mootori õhu sisselaskeosa valmistamine

Tööstuskoostöö raames õhuvõtuosa tootmine lennukile CASA CN-235.
Tehas teeb Boeingiga koostööd ka Boeing 787 lennukite osas.

Lennuki L-410 UVP-E20 montaažikonveier. See asub tehase ühes uusimas hoones, mis oli algselt mõeldud L-610 tootmiseks.
Hoone ühes pooles on kaks liini uute L-410 lennukite tootmiseks, teises pooles kasutusest väljuvate lennukite hooldustöökoda.

Samal ajal on koostetsehhis umbes 10 lennukit. Värvimistöökojast tulevad rea algusesse kere, tiib, otsapaagid ja sabaüksus.
Rea lõpus on lennukid, mis läbivad lennukatsetusi ja valmistuvad klientidele saatmiseks.
Kogu oma eksisteerimise ajaloo jooksul on tehas tootnud üle 1150 L-410 perekonna lennuki.
Neist üle 850 tarniti operaatoritele NSV Liidus.

Lennuki pagasiruumi viimistlemise protsess ninas pärast elektriseadmete paigaldamise lõpetamist

Avariiväljapääsu ukse kokkupanek

Lennuki nina seerianumbriga 2915. Näha on ilmaradari antenn.
Eesmised pagasiruumi uksed on avatud.

Avioonika paigaldamine kokpitti. Avioonika hõlmab traditsiooniliselt Venemaa tootjate seadmeid

Elektriseadmete paigaldamine lennuki salongi

Juhtmestiku paigaldamine

Elektrijuhtmete paigaldamine lennuki tiivale mootori gondli piirkonda

Viie labaga propellerid AV-725 (Avia Propeller) koos mootoriga GE H80-200 moodustavad L-410 UVP-E20 lennuki uue elektrijaama. See on paigaldatud alates 2013. aasta jaanuarist kõikidele uutele lennukitele ning sellel on EASA ja Venemaa AR IAC sertifikaat.
Tootmises olevad noored pole haruldased, seda ka oma kutsetehnilise kooli olemasolu tõttu tehase territooriumil.
Ettevõtte töötajate keskmine vanus on 44 aastat.

Tööd mootoriga GE H-80 teostas Praha (endine Walteri tehas) GE Aviation Czechi esindaja.

Viimane kokkupanek võtab aega umbes 5 kuud – see on tootmise kõige kallim osa, nii et selle raames paigaldatakse lennukile mootorid, telik ja kogu avioonika, kus iga üksik üksus võib maksta 100-250 tuhat eurot.
Lennuki tootmistsükli kogukestus alates esimeste kerekomponentide valmistamisest kuni lennukatsetuste lõpetamiseni võtab veidi vähem kui aasta.

Lennuki L-410 UVP-E20 kokpit.
Lennuk on instrumentaallennuks täielikult varustatud, sellel on täiustatud maaläheduse hoiatussüsteem EGPWS ja TCAS II. L 410 on konstrueeritud meetermõõdustikus (mitte tollides), mis on lääne lennunduses erand.

Seda tüüpi õhusõidukeid on Sasovo tsiviillennunduskooli (Rjazani piirkond) piloodikoolituse lõpetajana kasutatud juba aastaid.

Lennueelne ettevalmistus. Stanislav Sklenarzh on tehase peakatsepiloot.

Lennuki tiiva all vaade jõele. Moravu ja Uhersky Ostrogi linn

Lennuk L-410 UVP-E20 Prantsuse Guajaana jaoks.
Eksootiliste riikide lennukitel on sageli särav ja meeldejääv värv.

Väljumine pöördega
Praktiline lagi - 8000 meetrit

Sissepääs rajale.
Lennuk L-410 suudab maanduda nii kõvakattega rajale kui ka murule, pinnasele ja lumele. UVP lennuki nimes tähendab venekeelset lühendit "Short Takeoff and Landing", mis tuletab meelde ka lennuki venekeelseid juuri.

New Svetlovi loss (1480), Bojkovice.

Keskaegne gooti loss Buchlov (XIII sajand) asub Kunovicest 10 km kaugusel.
Buchlovi loss on Tšehhi Vabariigi kagupiirkonna Lõuna-Moraavia üks kaunimaid losse.

Velehradi klooster (XIII sajand) on Tšehhi Vabariigi üks peamisi palverännakute templeid.
Aastatel 863 - 866 aastat. kristlikud pühakud Cyril ja Methodius elasid ja jutlustasid Velegradis.

Staroe Mestos asuva lennuki L-610M prototüüp, mis on paigaldatud vaatamiseks linna sissepääsu juurde.

Kõigi fotode kasutamist puudutavate küsimuste korral kirjutage e-postile.

Tšehhi Vabariigi armee (selle nime kandsid algselt suveräänse Tšehhi õhuväed) lennundus- ja õhutõrjejõud moodustati 1. jaanuaril 1993 pärast kunagise ühtse Tšehhoslovakkia jagamist kaheks iseseisvaks riigiks. Vastavalt kahe uue riigi vahel saavutatud kokkuleppele jagati Tšehhi ja Slovakkia relvajõududele kogu Tšehhoslovakkia armee relvastus ja sõjatehnika vastavalt kinnitatud nimekirjale. Selle tulemusena said Tšehhi õhujõud kõik Tšehhoslovakkias saadaolevad lennukid MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML ja MiG-23UB; Hävitajad MiG-29 jagati võrdselt ja ülejäänud lennutehnika jagati suhtega ligikaudu 2:1 Tšehhi kasuks. Nõukogude Liidust pärit lennukite hulgas oli 52 hävitajat MiG-21MF, 21 luurelennukit MiG-21R ning 24 lahinguõppelennukit MiG-21US ja MiG-21UM.

Enamiku neist ekspluateerimine uue "omaniku" poolt oli aga lühiajaline.

Võttes kursi NATO-ga liitumise suunas, hakkas Tšehhi valitsus järk-järgult vabanema Nõukogude Liidus toodetud sõjatehnikast. Juba 1994. aastal kõrvaldati kõik lennukid MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN ja MiG-23MF. Samal aastal viidi Poolale üle kõik Tšehhi Vabariigi hävitajad MiG-29. Neli aastat hiljem demonteerisid Tšehhi õhujõud hävitajad MiG-23ML ja lahingutreenerid MiG-23UB ning 2000. aastal said kõik 24 ründelennukit Su-25K päritud Tšehhoslovakkiast (koos ühe kahekordse Su-25UBK-ga). 2002. aastal lahkus teenistusest 36 hävituspommitajat Su-22M4 ja Su-22UM3K ning paradoksaalsel kombel jäi vabariigi õhujõudude ainsaks tüüpi Vene lahinglennukid paradoksaalsel kombel olemasolevatest vanimaks - kergeks rindejooneks. hävitaja MiG-21MF (kokku perioodil 1971-1975 sai Tšehhoslovakkia 102 sellist lennukit).

Pärast mitmeid ümberkorraldusi ja Tšehhi õhujõudude märkimisväärset vähendamist sai MiG-21MF vabariigi peamiseks hävitajaks ja see pidi jääma kuni uue põlvkonna hävitajate saabumiseni. 2002. aasta "kahekümne esimese" järeltulija määras kindlaks Rootsi "Gripen", kuid praegu, seoses Tšehhi Vabariigi astumisega NATO-sse, otsustati nende lennukite varustust mõningal määral moderniseerida, nii et neid saaks edukalt kasutada Põhja-Atlandi alliansi ühtse õhutõrjesüsteemi raames. 12 sel viisil uuendatud MiG-i said nimeks MiG-21MFN.

2005. aasta alguseks olid nad teenistuses Tšehhi õhujõudude 21. taktikalise lennubaasi 211. eskadrilliga Tšaslavi lennuväljal (teine, 212. eskadrill selles baasis varustati uute Tšehhi lennukitega L-159A, mis asendati šokirelvadest Su-22 ja Su-25 eemaldatud riigi õhujõududes). Isegi pärast seda, kui esimene partii "Gripeneid" eskadrilli sisenes, on "vanad head" MiG-d jätkuvalt valvel. Nende lõplik teenistusest kõrvaldamine on kavandatud selle aasta lõppu, kui Caslavas meisterdatakse kõigi vastuvõetud JAS39-de töö (ülejäänud kaheksa tellitud 14 sõidukist jõuavad siia augustis).

Nagu meie ajakiri juba teatas (vt "Tõus" nr 1/2005, lk 27), võttis Tšehhi esimene riik Ida-Euroopas kasutusele uued Rootsi hävitajad JAS39 Gripen. Lepingu kohaselt rendib Tšehhi 10 aastaks 14 sellist lennukit – 12 ühekohalist JAS39C ja kaks JAS39D kaksikut. Esimesed kuus Gripenit saabusid Prahast 70 km kagus asuvasse Chaslavi lennubaasi tänavu 18. aprillil. Siin said nad osa Tšehhi õhujõudude 21. lennubaasi koosseisu, kus seni käitati Nõukogude Liidus toodetud hävitajaid MiG-21MF. Aeg aga võtab oma ja legendaarsed MiG-d annavad teed moodsamatele hävitajatele. Hüvastijätt 45 aastat Tšehhi õhuväes teeninud MiG-21-ga ja Gripenovi vastuvõtmine oli pühendatud Tšaslavi lennuvälja lennuetendusele, mis toimus selle aasta 21. mail. Seda külastasid meie erikorrespondendid.

Näita

21. taktikalise lennubaasi sõjaväelased Tšehhi lennunäituste agentuuri ja Kolini lennuklubi osalusel võtsid Časlavi lennuväljal puhkuse korraldamise enda kanda. Pean ütlema, et korraldajatele ei olnud mingeid pretensioone, kui välja arvata Saksa lennuki F-4 Phantom lendude ärajäämine (ja see, kuidas nad oleksid MiG-ga samas koosseisus välja näinud!) Ja lennuki puudumine. Jugoslaavia Galeb teatas programmis, et seda ei olnud - selgelt, graafiku kohaselt toimusid lennud, külastajad said näksida, osta lennukimudeleid, T-särke, triipe ja mänguasju. Soovijad said harjutada automaatrelvadest laskmist. Tšehhide (aga ka arvukate sakslaste ja austerlaste) kiituseks tuleb öelda, et erinevalt Venemaa lennusaadete külalistest saatsid nad prügi vaid spetsiaalsetes kottides, jättes puutumata nii muru kui ka parklate betooni. Ausalt öeldes on nii lennulinn kui ka lennuväli meie omast paremuse poole üsna erinevad ning betooni, valgustuse, märgistuse ja muu taristu kvaliteet on peaaegu ideaalne.

Lennud jagunesid kolmeks suureks plokiks - kaheks militaarplokiks, programmilt peaaegu identseks (hommik ja pärastlõunal) ja suvaline - lennukimudelistide etteastega (Teise maailmasõja lennukite suuremahuliste koopiate õhulahing), sportlased. , amatöörid, koopiad ja retro, "pokatushki" kõik An-2 ja Moravians. Huvitavat numbrit näitasid harrastuslendurid: maast lasti õhku punaseid kerge gaasiga täidetud õhupalle, mida lennukid ründasid, püüdes neid propelleri või tiivaga rammida. Olles konveierile rivistunud, tormasid nad publiku rõõmuks ikka ja jälle järgmise sihtmärgi juurde, hoides iga osaleja "lahinguskoori".

Et vaatemängu tajuti pingevabalt, aitas kaasa etenduse militaarosade sümmeetria – kui esimeses osas jäi miski kahe silma vahele, olles muust häiritud, siis teises saad seda täpsemalt näha, muuda asja. vaatluse ja nurga kohta. Korraldajad andsid ajakirjanikele selle võimaluse – peale lendude esimest osa viidi nad parklasse, kus said detailselt filmida lendavaid varustust, selle hooldamise protsessi tehnikute poolt (ühe erandiga – paluti mitte. filmida lahinguteenistuses olevate MiGide parklat). Teise sõjaväebloki alguseks veeti kaks bussi fotograafidega teisele poole lennuvälja, et päikese poolelt pildistada.

ühes formatsioonis - Tšehhi õhuväe minevik, olevik ja tulevik. Liider on "Gripenovi" trio, keskel - MiG-21 MFN-i lüli, paar L-159A sulgeb liini

paar Tšehhi MiG-21MFN-i näidislennul

stardib lahinguväljaõppe MiG-21 UM. Tšehhi õhujõudude 21. lennubaasis on endiselt kasutuses mitu "sädet".

MiG-21 MFN lennukid olid veel maikuus Tšaslavis lahinguteenistuses. Pildil on lennuk kahe R-60 raketi ja kahe välistankiga

sellel MiG-21 MFN-il on ebatavaline kamuflaaž ja see kannab Chaslavi lennubaasi 45. aastapäeva sümboleid

Meile, vigurlendurite ja katselendurite demonstratsioonidest rikutud, ei tundunud võitlejate MiG-de, L-159-de ja Gripenovide lennuprogramm eriti keeruline – enamasti grupis söötud, järelpõletiga liugud, aasad, veeremised ja lahingpöördega lahustused, kuigi see tundus üsna suurejooneline. Autod lendasid rippuvate tankidega ning NATO NATINEADS programmi raames valves olnud "kahekümne esimeste" paar kandis ka rakette. Palju elavam oli Aero-Vodokhody firma tehasetestri Miroslav Shitsneri saade L-159B-l.

Kopteripiloodid olid ausalt öeldes rahul, näidates Poola Sokoli haavatud langevarjuri evakueerimist, millega kaasnes suurepärane dünaamiline vigurlend ja jõuline lahingumanööver madalal Mi-24V-l.

Pean ütlema, et MiG-d lahkuvad Tšehhist, jättes riigi lennuajalukku märgatava jälje. 1951. aastal sai Lennundusuuringute Instituudi direktor Frantisek Horak Stalinilt loa MiG-15 tootmiseks, misjärel ehitati 1953. aastal Praha lähedal Vodokhodis uus tehas, mille võimsus on kuni 1000 sõidukit aastas, ja 1953. a. 1954. aasta alguses tõusis õhku esimene ettevõttes ehitatud MiG. Kokku toodeti Tšehhoslovakkias 3405 erinevat modifikatsiooni MiG-15 ning seejärel 103 MiG-19 ja 194 MiG-21F13. Vähesed teavad, kuid Juri Gagarin ja Vladimir Seregin läksid 1968. aastal viimasele lennule ühel Aero tehases ehitatud UTI MiG-15-st ...

Tšehhoslovakkia lennukite MiG-15 tuleristimine toimus 10. märtsil 1953, kui Jaroslav Shramek tulistas Pilseni lähedal alla F-84 ja peagi avas Jaroslav Novak hävitatud luureõhupallide lahinguarve. Täpselt aasta hiljem tabas Zdeněk Woleman Ameerika kahemootorilise sissetungija. MiG lennukites teenis umbes viis tuhat Tšehhi ja Slovakkia pilooti.

Piloodid ja tehnikud, kellega neil õnnestus Tšaslavi lennuväljal vestelda, märkisid lahkuva Nõukogude varustuse erakordselt kõrget töökindlust. Ainus tema osalusel toimunud õnnetus – MiG-21MF ja MiG-21U kokkupõrge õhus – toimus 1999. aasta juunis. Kaks pilooti – Jaromir Zbranek ja Ivan Kaiser – hukkusid ning Zdenek Svoboda katappis ohutult.

Selle aasta kevadel müüdi 21 Tšehhi MiG-21 modifikatsiooni MF, MFN ja UM koos varuosadega eraettevõttele (nime ja lepingusummat ei avalikustata). Ülejäänud 12 sama tüüpi sõidukit plaaniti pärast Gripeni kättesaamist maha müüa, kuid nende kasutusiga pikendati taas - seekord 30. juunini. Ekspertide arvamused MiGide edasise saatuse kohta lähevad lahku - ühed räägivad ressursi ammendumisest, teised nõuavad selle pikendamise võimalust. Kuid kõik on nõus, et lähiajal hakatakse neid masinaid välismaale müüma.

võrreldes MiG-21MF-ga on Gripeni kokpitis vähem osuteid, kuid vedelkristallindikaatoreid on

Tšehhi "Gripeni" ettevalmistamine lendudeks Caslavi lennubaasis. Tähelepanuväärne on see, et erinevalt MiG-21MF-st peate pääsema Rootsi hävitaja kokpitti paremalt küljelt.

lennuulatuse suurendamiseks lendavad "Gripens" peaaegu pidevalt suure ventraalse pärapaagiga

pärast näidislendu maandub Tšehhi JAS39C Časlavi lennubaasi rajale (taustal Tšehhi õhujõudude Tu-154M). Augustis peaksid baasi jõudma ülejäänud kaheksa Tšehhi tellitud 14 Gripenist.

Mis puudutab 14 multifunktsionaalset Rootsi-Briti JAS-39, mida tarnitakse liisingulepingu alusel koguväärtusega umbes 850 miljonit dollarit, siis kõik meie vestluskaaslased ütlesid, et see tehnika nõuab täiesti teistsugust lähenemist. Tarkvara roll on nii suur, et kogu toimimis- ja koolitussüsteem tuli ümber ehitada. Üha rohkem aega võtavad programmide funktsioonide väljaselgitamine koos vastuse otsimisega mitmeköitelistest juhenditest ja tugiteenusele helistamine, mis varem lenduritele ebaomane. Lennuki loomisel paika pandud lähenemise eelised, mis ühendab endas andmevahetuse võimaluse sama rühma ründavate sõidukite vahel, maapealsed radarid ja komandopunktid, AWACS-lennukid, pardaseiresüsteem üksuste olek koos piloteerimisprotsessi maksimaalse automatiseerimisega peaks viima nende lahinguvõimed põhimõtteliselt uutele positsioonidele.

Vastates küsimusele, miks "Gripenid" ei näidanud saates midagi, mis oleks väga erinev "kahekümne esimese" vigurlennutest, viitasid õhuväe esindajad väikesele lennuajale - 50 tundi uuel tüübil igal aastal. piloodid, mis ei võimalda neil veel keerulist programmi täita.

Üks programmi numbritest sai sümboolseks – kolme "Gripenovi", nelja "MiG" ja paari L-159 rühmapass. Lahutamine - ja uued masinad tõusevad, praegu kasutusel olevad masinad jäävad silmapiirile ja hoolduspuhkuselt eemaldatud - reorganiseeritakse laagriteks ja vaheldumisi tulevad maandumiseks.

Tšehhi lendurite õpetlik lugupidav suhtumine lahkuvasse lahingumasinate põlvkonda, selle sündmuse auks korraldatud etendus, vaba juurdepääs peaaegu kogu sellel osalevale varustusele koos piduliku õhkkonnaga, meie vestluskaaslaste sõbralik suhtumine külalistesse alates Venemaale jäi Caslavi külastamisest väga hea mälestus.

Fotoreportaaž Andrei Žirnovi poolt

Habarovski territooriumil alla kukkunud lennuk L-410, milles hukkus kuus inimest, on Tšehhoslovakkia minevikust hoolimata endises Nõukogude Liidus laialt tuntud. See töötati välja 1960. aastate lõpus Let Kunovice lennukitehases. Lennukitehase ajalugu ulatub 1936. aastasse Avia Letnany tehase filiaalina, mis ehitati Tšehhoslovakkia sõjatööstuskompleksi arendamise raames. Okupatsiooni ajal tegeles tehas hävituslennukite remondiga.

Pärast sõda tehas natsionaliseeriti ja algas autode remont. 1948. aastal sai ettevõte osaks vastloodud ettevõttest Let ja Kunowices algas ühemootorilise lennuki Zlin 22 seeriatootmine.

1953. aastal alustati juba uues lennukitehases Nõukogude õppehävitajate Jak-11 ja kahemootoriliste tsiviillennukite Aero Ae-45 litsentseeritud tootmist.

1955. aastal hakkas Kunovice tootma esimest oma disainiga mudelit, mille lõid Tšehhoslovakkia insenerid Ladislav Smrcheki juhtimisel, kerget reisilennukit Let L-200 Morava. Tehases toodeti põllumajanduslennukeid Z-37 Cmelak ("kimalane"), purilennukeid ja reaktiivtreenerit L-29, millest 1961. aastal sai Varssavi pakti liikmesriikide peamine õppelennuk.

Tšehhoslovakkia lennukite maamärk oli aga NSV Liidu tellimus 19-kohalise turbopropellerlennuki L-410 arendamiseks ja tootmiseks.

1960. aastate lõpuks tekkis NSV Liidus vajadus väikese, kuni 10 inimese mahutava uue põlvkonna lühimaareisilennuki järele, mis oleks võimeline õhku tõusma ja maanduma katmata lennuväljadel. Ja kuna rõhk oli kõrgel kasuteguril, tuli lennukid ehitada turbopropellermootoritega.

Vaatamata asjaolule, et Berievi disainibürool oli vajalike omadustega lennuk (Be-30),

CMEA liikmesriikide koostöö raames otsustati projekt viia Tšehhoslovakkiasse.

Ja see polnud ainus näide sellisest koostööst. Nii andis NSVL omal ajal Poolale helikopteri Mi-2 ja lennuki An-2 tootmise. Tänu CMEA liikmesriikide integratsioonikursile täienes "sõbralike" riikide lennufirmade lennukipark pidevalt Il-62, Tu-154, Tu-134 lennukite ja Nõukogude Liidus toodetud helikopteritega, Tšehhoslovakkia L-410 lennukitega ja põllumajanduslik M-15, toodetud Poolas .

NSV Liidust sai L-410 peamine klient, kus sellest sai kõige massiivsem turbopropellerlennuk,

tegutses regionaalsetel liinidel, esimene välismaise päritoluga õhusõiduk, mis sisenes kodumaistele lennuliinidele.

L-410 on valmistatud ühe uimega sabaüksusega kahemootorilise kõrge tiivaga lennuki klassikalise skeemi järgi. Esimene Pratt & Whitney PT6A27 mootoritega lennuki prototüüp tõusis õhku 16. aprillil 1969. aastal. L-410A lennukite esimest regulaarset kasutamist alustas Tšehhoslovakian Slov Air (Bratislava) kohalikel liinidel. 1973. aastal alustati Tšehhi Walter M601A mootoritega lennukite L-410M katsetamist. Kuni 1978. aasta lõpuni sai NSV Liit umbes sada L-410 lennukit.

"Vastavalt disainerite plaanile asendab see turbopropellermasin tulevikus CMEA liikmesriikide kohalikel lennufirmadel An-2, Li-2," kirjutas toona.

1979. aastal lennukit muudeti ja L-410UVP mudelist sai peamine seeriamudel. Lennukit eristasid pikem kere, spoilerite kasutamine ja suurenenud tiibade mõõtmed, mis võimaldasid parandada selle üht peamist omadust - lühend "UVP" tähendas "lühikest õhkutõusmist ja maandumist".

Kokku toodeti üle 1200 L-410 ühiku, millest enamik (862) saadeti Nõukogude Liidu lendudele, kus nad pälvisid oma usaldusväärsuse ja tagasihoidlikkuse tõttu populaarsuse. L-410-d suutsid reisikiirusel 380 km/h vedada kuni 19 reisijat ega olnud rajal kuigi nõudlikud – piisas tavalisest musturibast.

Nende marsruutide geograafia hõlmas kogu NSV Liidu territooriumi Suhhumist Omskini. Olles maksnud pileti eest mitte palju kallima kui rongi eest, said reisijad näiteks lennata

Krasnodarist Kertši, Rostovist Doni ääres Donetski, Suhhumist Kutaisisse, Rjazanist Mariupoli või Poltavani.

1992. aasta alguseks oli endisesse NSV Liitu jäänud umbes 750 sellist lennukit. Nende hulgas olid transpordi-, õhudessant- ja õppelennukid, mida kasutasid sõjaväelased, sealhulgas NSV Liidus. Pärast idabloki kokkuvarisemist lagunes Kunovitski tehas, L-410 masstootmist piirati ja tehas vahetas mitu korda omanikku. Tootmistempo langes kümnekordselt – 50 autolt aastas kahele viiele. 2008. aastal ostis 51% osaluse ettevõttes Let Kunovice (Aircraft Industries) Venemaa ettevõte Ural Mining and Metallurgical Company, misjärel tootmismäär oli kaheksa kuni kümme lennukit aastas. Tänaseks on ettevõte, ostnud ülejäänud aktsiad, toodangu ainuomanik.

2017. aastal teatati ettevalmistustest L-410 lennukite tootmiseks Venemaal, mis peaks algama 2018. aastal.

Venemaa riikliku tsiviillennunduse uurimisinstituudi andmetel müüakse Venemaal kuni 2020. aastani 604–822 lennukit mahutavusega 4–19 istekohta.

Praha läheduses on väga huvitav muuseum nimega Letecké muzeum ehk teisisõnu lennundusmuuseum. Tähelepanuväärne on ka see, et sissepääs sinna on tasuta ning peaaegu kõik eksponaadid näevad välja sellised, nagu eksponaadid välja nägema peavad – hoolitsetud ja restaureeritud. Ma ei räägi sellest, kuidas Venemaal vana sõjatehnikat käsitletakse, näitan teile lihtsalt fotot. Kuna pilte on palju, siis pean loo kaheks osaks jagama. Tinglikult - esimeses räägime lennundusest enne 1950. aastat, teises - pärast seda hetke. Lisaks tuli osade lennukite kohta infot koguda erinevatest allikatest ja mõnikord peaaegu jupphaaval. Tulemuseks oli peaaegu entsüklopeediline artikkel, millele kulutasin kaks päeva. Kui olete lennukikirjelduste lugemiseks liiga laisk, võite teksti kerida ja lihtsalt fotot vaadata. Kuid minu jaoks isiklikult muutus see teabe kogumise käigus üha huvitavamaks, kuna mõned eksponaadid on üsna rikka ajaloo ja haruldase päritoluga. Seega loodan, et kellelegi on see teave kasulik.

1. Topeltõppelennuk Morane Saulnier MS-230 ET-2, Prantsusmaa, 1932. Lennuk täitis lisaks väljaõppele palju muid ülesandeid, sealhulgas side, seire, lasketreening, sihtmärkide ja purilennukite pukseerimine, samuti vigurlend. Pildil olev mudel kannab seerianumbrit 1077. 1988. aastal vahetati eksponaat Prantsuse kollektsionäärilt teise auto vastu ning aastatel 1998-1999 tehti neile kapitaalremont.

2. SPAD SVIIC.1, Prantsusmaa. Esimesed SPAD lennukid ei olnud eriti edukad. Kuni mais 1916 tuli testimiseks välja 150-hobujõulise Hispano-Suiza mootoriga üheistmeline hävitaja SPAD S.VII, esimene tõeliselt edukas hävitajamudel. Ainuüksi Prantsusmaal toodeti üle 3500 masina kõigist modifikatsioonidest ja umbes saja Venemaal.

3. Lennuk De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Suurbritannia, 1931. Sai üsna laia tiraaži. Lisaks Suurbritanniale toodeti seda Kanadas, Norras, Portugalis ja Rootsis, kokku ehitati 8868 erineva modifikatsiooniga masinat. Lennukit kasutas RAF kuni 1952. aastani. Pärast dekomisjoneerimist müüdi palju koopiaid lennuklubidele ja eraisikutele.

Arvatakse, et praeguseks on säilinud umbes 250 seda tüüpi lennukit. Fotol oleval lennukil on seerianumber 4613, selle mudeli valmistas Morris Motors Ltd ja see sisenes RAF-i reservi 1944. aastal. Aastatel 1946 - 1968 kasutati lennukit Hollandi lennukoolis ja 1971. aastal müüdi see Saksamaal lennundusmuuseumile. Lennuk oli tehniliselt halvas seisukorras ja seda remonditi aastatel 1988-1990. Nüüd, nagu näete, on see osa Praha lennundusmuuseumi ekspositsioonist.

4. Lennukilennuk Aero Ae-10, Tšehhoslovakkia, 1919. Mersedese mootoriga sõjalise väljaõppe biplaan. Pardal olid korraga kaks õpilast ja õpetaja.

5. Ja see – ei, üldse mitte lennuk. See pisike on treener. Link D.2 Trainer, tuntud ka kui "Blue box", toodeti 30ndate algusest 50ndate alguseni.

6. Sellised simulaatorid tõusid esile Teise maailmasõja ajal, kui neid kasutati peamiste eksperimentaalsete treeningsimulaatoritena.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Algselt olid need lennukid mõeldud kommertstranspordiks ja enne 40. aasta möödumist müüdi ainult 17 sellist lennukit. Kuid nagu teate, andis Teine maailmasõda paljudele elu alguse. Pärast selle algust järgnesid suured sõjaväekäsud.

8. Lennuk peaaegu omapärase nimega - "Corn". Kuid selle hüüdnime sai ta hiljem. Ja veel 1929. aastal oli see PO-2 (U-2) õppelennuk. Sõja ajal, muide, kasutati seda ööpommitajana.

9. Kuna oleme puudutanud sõjalist teemat: sõjaväe transpordilennuk LI-2, NSVL, 1942

10. Kompaktselt selle kõrval paikneb hävitaja LA-7, NSVL 1943. a.

12. Noh, see lennuk ei vaja peaaegu mingit tutvustamist. Ründelennuk IL-2M3, 1942. aasta väljalase.

14. Ja tema potentsiaalne rivaal - Fighter Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "pääsuke". Maailma esimene toodetud reaktiivlennuk.

15. Miks potentsiaalne? Sest selle modelli karjäär ei õnnestunud. Tal oli ühel hetkel kõik võimalused liitlaste kõik tehnilised saavutused maha kriipsutada. Uus masin oli paljuski parem kui traditsioonilised lennukid. Selle kiirus - üle 800 km / h - oli 150-300 km / h kõrgem kui kiireimate hävitajate kiirus.

16. Kuid massisaadetised viibisid. Hitler arvas siis, et see mudel oleks pommilennukina edukas. Luftwaffe juhtkond ei kuuletunud ja jätkas juba võetud tehnoloogilist joont. Kui Hitler sellest teada sai, puhkes skandaal. Selle tulemusena saadeti lennuk tagasi ülevaatamiseks. Kuni sõja lõpuni ei olnud need lennukid edukad ei pommitajate ega hävitajatena.

17. Ja see on Zlin Z-381, Tšehhoslovakkia, 1945. Teise aja õppelennuki moderniseeritud versioon
Maailmasõda – Bucker BU.181A Bestmann.

18. Hävitaja Avia S-199 (Tšehhi versioon Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Pärast Teist maailmasõda jäi suur hulk Messerschmitt Bf 109G purilennukeid Tšehhoslovakkiasse ja Avia tehas töötas need ümber. Messerschmitti Tšehhoslovakkia versiooni esimene lend toimus 25. aprillil 1947. aastal. Kokku toodeti Tšehhoslovakkias 450 Avia S-199 hävitajat.

1948. aasta aprillis müüs Tšehhoslovakkia valitsus vaatamata ÜRO relvade tarnimise keelule Palestiinale ja isegi enne Iisraeli riigi moodustamist Iisraeli agentidele 25 Avia S-199 lennukit. Esimene Tšehhoslovakkia hävitaja maandus Iisraelis 20. mail 1948 ja 29. mail võtsid Tšehhoslovakkia lennukid esimest korda lahingutegevusest osa. Araabia vägede ründamiseks kasutati Iisraeli Avia S-199, need tulistasid õhulahingutes alla Egiptuse, Süüria ja Iraagi lennukeid, sealhulgas Inglise Spitfire, mis olid tehnilistelt omadustelt oluliselt paremad.

Lennukid teenisid Tšehhoslovakkia õhuväes, kuni need 1950. aastate keskel asendati hävitajatega MiG-15. Fotol kujutatud hävitaja Avia S-199 taasloodi 20. sajandi 80. aastate esimesel poolel. Märkimisväärne osa lennuki kereosadest on võetud Olomouci linna lennuväljakul, teine ​​osa lennukilt seerianumbriga 178. Lennukil on eelmise 50. aastate sõjaväelise väljaõppekeskuse värvi- ja tunnusmärgid. sajandil.

19. Veel üks muudatus. Kahekohaline versioon Avia S-199-st, ühemootorilisest madala tiivaga kolb-hävituslennukist, mida kasutasid Tšehhoslovakkia ja Iisraeli õhuväed pärast Teist maailmasõda. Kasutatud võitlejana
hävitaja-pommitaja, luurelennuk. See on Messerschmitt Bf.109 sõjajärgne modifikatsioon,
arenes välja Tšehhoslovakkias.

Fotol olev lennuk seerianumbriga 565 avastati 1966. aastal koolihoovist, aastatel 1967 - 1968 tehti sellele firma Avia kapitaalremont ning aastast 1972 on see Praha lennundusmuuseumi kogus. Auto värvus ja märgistused vastavad neile, mida kasutati 40ndate lõpus - 50ndate alguses Moraavia sõjaväelennuakadeemia masinatel. Lisaks pärast Teist maailmasõda Tšehhoslovakkias valmistatud Avia CS-199-le ei ole maailmas säilinud ühtegi teist Messerschmitt Bf.109G-12 koopiat.

20. ZK Kubat ei ole üldse Ikaruse tiib. Kuigi kõigi nende hirmuäratavate lahingumasinate taustal tundub see disain pisut ebatavaline. Kuid nagu selgus, polnud tema pilootidel vähem kangelaslikkust kui neil, kes lendasid hävitajaid ja osalesid õhulahingutes. Kahjuks Google’il selle lennukiarenduse kohta info praktiliselt puudub. Sellest, mida mul õnnestus väljaspool otsingumootoreid välja selgitada, selgus, et seade oli natside okupatsiooni ajal aastatel 1941–1942 populaarne amatööride ja sportlaste seas. Sellised lennud olid keelatud ja karmilt karistatud, kuid ilmselt ei takistanud see maapinna kohal hõljumise austajaid.

21. Avia Ba-122 - teine ​​sportlennuk, Tšehhoslovakkia, 1936. 1930. aastatel üks parimaid lennukeid vigurlennu jaoks. See oli peaaegu igas mõttes uus masin, kuigi see töötati välja BH-22 baasil. B.122 näitas end edukalt vigurlennuvõistlustel. Kolmest tuntud piloodist koosnev meeskond saavutas 1936. aasta Berliini olümpiamängudega samaaegselt peetud võistlusel teise ja kolmanda koha.

22. Tšehhi vigurlennuk Letov LF-107 Lunak on end hästi tõestanud oma vigurlennuvõimekuse poolest. Prototüübi esimene lend toimus 25. juunil 1948. Seeriatootmist ei alustatud kunagi, tehas orienteeriti ümber MiG-15, MiG-19 ja MiG-21F tootmisele. Seega toodeti seda mudelit vaid 75 autot. Lunaki purilennukid olid Tšehhoslovakkias väga populaarsed, sest lubatud teha täiskomplekt vigurlende. Neid kutsuti "mootorita võitlejateks". Mõnedel andmetel on üheksa sellist lennukit endiselt õhku tõusmas.

23. Mraz M-1C Sokol. Selle lennuki konstrueeris kuulus lennukikonstruktor Zdenek Rublich juba aastatel, kui Saksamaa okupeeris Slovakkiat ja see pandi masstootmisse 1946. aastal. Tegelikult oli see 1941. aastal välja töötatud kerge õppelennuki Mraz Zobor arendus. Näiliselt dissonantse nime loetakse "Mrage".

Lennukiga tehti mitmeid kauglende, eelkõige 1947. aastal Aafrika-ülene Praha-Kapplinn ja vahemaandumiseta Brno-Altai (4765 km), mille käigus püstitati kuni 1000 kg kaaluvate lennukite vahemaarekord. . "Pistrikuid" eksporditi ja mitte ainult sotsialistlikesse riikidesse, vaid ka Suurbritanniasse, Prantsusmaale ja Soome.

24. Amfiiblennuk Saunders Roe A.19 Cloud, UK 1930. Kuigi see on praegu kurb ilma tiibadeta, inspireerib see siiski oma suurusega.

25. Teine hiiglane on sõjaväe transpordilennuk Aero C-3a (saksa Siebel Si 204 tšehhi versioon). Tšehhoslovakkias pole säilinud ühtki Aero C-3 tüüpi lennukit. Alates 1976. aastast on Lennumuuseum kogunud seda tüüpi lennukite üksikuid säilinud osi ning 2000. aastal avastas Prantsusmaal suhteliselt hästi säilinud SNCAC NC-702 Martinet tüüpi purilennuki. Alles pärast seda sai võimalikuks sõjaväelise modifikatsiooniga lennuki Aero C-3A rekonstrueerimine, mis on näha fotol. See valmis 2004. aastal.

26. Erilist tähelepanu väärib Tšehhi lennutehnika ekspositsioon.

Aero A-12, Tšehhoslovakkia, 1923. Algselt kavandatud luure-kahelennukina. Tiivaraam on puidust, kere keevitatud torudest. A-12 lennuomadused olid väga head, masin osutus juhitavaks, stabiilseks ja piisavalt kiireks. Fotol olev lennuk on originaalmootori ja propelleriga koopia.

1924. aastal osales kuus A-12 lennukit, kus võideti A- ja B-kategoorias esimene ja teine ​​koht ning C-kategoorias kolm esimest kohta. 1924. aastal püstitati lennukil A-12 mitmeid rahvusvahelisi ja rahvuslikke rekordeid. , peamiselt kiirustel koormaga 100 ja 200 km kaugusel.

27. Letov S-20, Tšehhoslovakkia, 1925. Selle hävitaja konstrueeris insener Alois Smolek 1925. aastal. See oli 300 hj Skoda HS 8 Fb mootoriga varustatud biplaan. ja relvastatud kahe 7,7 mm Lewise kuulipildujaga. Pärast edukat katsetamist tellisid Tšehhoslovakkia õhujõud 105 S.20. Lisaks ostis Leedu õhuvägi veel 10 lennukit. Fotol - ainus säilinud isend maailmas.

28. Aero Ab-11. A.11 ehitati Tšehhoslovakkias Esimese ja Teise maailmasõja vahel. A.11 peamiseks disainifunktsiooniks oli võimalus paigaldada erinevat tüüpi mootoreid ilma oluliste konstruktsioonimuudatusteta. See oli seda tüüpi lennukite paljude aastate eduka kasutamise üks põhjusi. Kokku oli masinast vähemalt 22 varianti.

A.11 oli manööverdatav, vastupidav ja töökindel lennuk. Tänu nendele omadustele toodeti seda nende aegade jaoks suurtes kogustes. Kokku ehitati erinevates versioonides üle 440 auto. A.11 püstitas mitmeid rekordeid, sealhulgas Tšehhi pikima lennu rekord (13 tundi 15 minutit), mis püstitati 13. septembril 1925. aastal. Aero A.11 saavutas samal ajal Tšehhi presidendi lennundusauhinna konkursil esikolmiku.

1926. aastal tegi A.11 15 000 km pikkuse näidislennu kahekümne kolmes riigis Euroopas, Põhja-Aafrikas ja Väike-Aasias. Ja 1927. aastal tegi Soome jaoks ehitatud A.11, mida kontrollis Aego piloot Novak, 45 minuti jooksul 225 korda. Modifikatsioon "Ab-11" tähendas pommitajat.

29. Seega ilmselt puhkasid Tšehhi piloodid järgmiste lennurekordite püstitamise vahel.

30. Aero A-18C, Tšehhoslovakkia, 1924. See kaheplaaniline hävitaja ehitati 1920. aastatel. Aero A-18C-
spetsiaalselt modifitseeritud võidusõiduversioon, osales Tšehhi Aeroklubi võistlustel. Näib - laps, kuid arendas kiirust kuni 275 km / h.

31. Aero Ap-32. A-32 projekteerimist alustati 1925. aastal ehk vahetult pärast Esimese maailmasõja lõppu, mis jättis oma jälje lennuki välimusele. 1928. aastal võeti Tšehhoslovakkia õhuvägi A-32 ametlikult kasutusele.

Teise maailmasõja ajal osa Tšehhoslovakkiast okupeerinud sakslased said endale mitu sellist luurelennukit. Kõhklemata käsitlesid nad iidseid biplaanid kiiresti kui kasutuskõlbmatuid. Viis lennukit A-32 läksid 1939. aastal Slovakkia õhujõududele. Need said 12 letka osaks ja neid kasutati jätkuvalt õppelennukitena. Kolm neist hävitati 24. märtsil Ungari õhurünnaku käigus Vesi lennuväljale. Soomlased käitusid hoopis teisiti. Soome ostukomisjonile A-32 meeldis ja 1929. aastal telliti 16 lennukit.

32. Letov S-218. Tšehhoslovakkia, 1926. See on moderniseeritud Letov S-18, kere täielik rekonstrueerimine viis uue seerianumbrini. Peagi hakkas Soome õhuvägi selle mudeli vastu huvi tundma. Aastatel 1930-1931 said soomlased esimese partii 10 sellist lennukit. Peagi ehitati Soomes loa alusel veel mitukümmend lennukit. Ühte neist hoitakse Vantaas Soome lennundusmuuseumis.

33. Aero Ae-45, Tšehhoslovakkia, 1947. Üks esimesi Tšehhi lennukeid, mis ehitati pärast teist
Maailmasõda. Aero 45 prototüüp tegi oma esimese lennu 1947. aasta juulis. Tootmislennukid esmakordselt
Näidati avalikkusele Ühendkuningriigis 1949. aastal, kus auto, mis saavutas kiiruse 262 km/h, võitis auhinna
Norton Griffiths.

Ae-45 sai kuldmedali esimesena, kes ületas Sahara kõrbe. See mudel
oli täielikult varustatud vajalike raadioseadmete, mõõte- ja navigatsioonivahenditega
kohandatud öisteks lendudeks. Tavaelus kasutati lennukit tsiviilotstarbel, näiteks
ohvrite transpordina või lihtsalt lennutaksona.

34. Letov S-2, võiks öelda, esimene kivi Tšehhi lennukitööstuse vundamendile. S.A., mille nimeks sai peagi Sm-1 ("Smolik"), oli täispuidust biplaan. Lennuk oli relvastatud kuulipildujatega: esimesel piloodil oli statsionaarne sünkroniseeritud Vickersi kuulipilduja ja vaatlejal liikuv kaksik-Lewise kuulipilduja.

Vaatlejal oli ka kaamera ja raadiotelegraaf. Põhimõtteliselt kasutati Sm-1 luure- ja tulena
pommitaja - see võis kanda kahte 50 kg pommi ja 12 10 kg pommi. Vaatamata oma puudustele, "Smolik" eest
Tšehhoslovakkia noor lennundus oli elulise tähtsusega. Ta oli tõend
et Tšehhoslovakkia suudab end iseseisvalt lennukitega varustada ega sõltu Prantsusmaa tarnetest.
S-2 oli esimene Tšehhoslovakkia sõjaväelennuk, mis lendas välismaale.

35. Aero A-10, Tšehhoslovakkia, 1922. See on üks esimesi Aero Tovarna enda disainitud lennukeid.
Letadel dr Kabes. Ja pealegi saavutas see kuuekohaline biplaan kuulsuse esimese kommertslennukina,
ehitatud Tšehhoslovakkias.

36. Vaatamata oma nurgelisele kujule mahutas kere mugav kabiin viiele reisijale, selle taga oli pagasiruum. Elektrijaam koosnes Maybachi kuuesilindrilistest reasmootoritest, millest suure osa jätsid sakslased Esimese maailmasõja lõpus Tšehhoslovakkiasse.

38. Sõda on sõda, kuid see andis lennukitööstuse arengule uue tõuke. Ja nõukogude, sealhulgas.

Paremal MiG-19 (1953), vasakul Jak-23. Nõukogude Liidus ei kasutatud Jak-23 laialdaselt. Poolast sai üks suurimaid Jak-23 välisomanikke. Jak-23 oli plaanis toota ka Tšehhoslovakkias Rude Letovi ettevõttes, kuid need jäid realiseerimata. Nende lennukite tarnemahud NSV Liidust olid väikesed. Esimesed 12 lennukit saabusid konteinerites Mlada lennuväljale 1950. aastate lõpus, seejärel lisati neile veel üheksa seda tüüpi hävitajat.

39. MiG-15UTI-P, Nõukogude kaheistmeline reaktiivõppelennuk, mis on loodud hävitaja MiG-15 baasil. Välja töötatud 40ndate lõpus. Wikipedia ütleb, et väljaõppe MiG-15 tähega "P" oli kahte tüüpi "ST-7" ja "ST-8". Esimene projekt oli mõeldud radarioperaatorite ja pealtkuulajate pilootide koolitamiseks. Selle jaoks
muutis kaks seeriaviisilist MiG-d, millest üks kukkus alla 1953. aastal. Lõppkokkuvõttes lõppesid testid mitterahuldavate tulemustega.

Teise projekti raames ja üldse - töötati välja ainult üks lennuk, seda katsetati 1955. aastal. Aga arendusprojekti ka ei saanud. Kui see nii on ja eksponaadi all olev allkiri vastab tõele, siis on foto väga haruldane eksemplar.

40. Ta on paremal. Vasakul - MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Meteor" (Inglismaa, 1944) - ainus liitlaste reaktiivhävitaja, mis osales Teises maailmasõjas. Meteori hävitajate esimene väljalend toimus 27. juulil 1944 ja esimese tiibraketti hävitasid eskadrilli 616 piloodid 4. augustil. Kokku hävitasid Meteorid sõja ajal 14 V-1. Alates 1945. aasta aprillist võtsid Briti reaktiivhävitajad osa lahingutegevusest Mandri-Euroopas, kuid nad ei pidanud Saksa reaktiivhävitajatega Me 262 ainsatki õhulahingut. Meteoorid ei osalenud ka rünnakutes Saksa kolblennukite vastu. Nad tegelesid ainult maapealsete sihtmärkide ründamisega.

Muide, Korea taevas olnud Nõukogude MiG-15 lennukitest sai Briti hävitajate esimene õhuvastane. Kokku ehitati umbes 4 tuhat kõigi modifikatsioonide lennukit. Päris mitu meteoriiti on säilinud tänapäevani.

Siin näidatud Gloster Meteor F. Mk.8, seerianumber EG247, ehitas Avions Fairey Company Gloster Company tarnitud komponentidest. Ta teenis Belgia õhujõudude 1. hävitaja tiivas ja teenis seejärel sihiku pukseerimislennukina. 1965. aastal lennuk müüdi ja viis aastat hiljem kinkis selle omanik J. Leemans selle Brüsseli Belgia lennundusmuuseumile. Seejärel kasutati masinat mitu korda reklaamieesmärkidel ja varuosade allikana teiste lennukite taastamisel. 1989. aasta märtsis omandas Tšehhi lennundusmuuseum selle vahetuse teel. Lennukit renoveeriti 1992. aastal ning 1998. aastal relvastati see uuesti ja värviti alates ajast, mil see teenis 4. eskadrilli, 1. hävitajatiiva Bevekomi lennubaasis. Gloster Meteor F. Mk.8 hävitaja viimane kapitaalremont tehti 2009. aastal.

42. Lockheed T-33 T-Bird, kaheistmeline lennuk, mis on mõeldud pilootide ümberõpetamiseks propellerist reaktiivlennukiks.

43. Lõpetan selle osa võib-olla mitte päris tavalise mudeliga. See on Mignet HM-14 Pou du ciel.

1930. aastate alguses hakkas disainer Henri Mignet arendama oma vaimusünnitust – lennukit Pou du ciel (Lendav kirp). Selle põhikontseptsioone kirjeldati niinimetatud "Migneti valemis". Lõplik versioon – HM-14 Pou du ciel tõusis õhku 10. septembril 1933. aastal. Lennuk oli varustatud 25 hj Aubier et Dunne mootorratta mootoriga. HM-14 oli peaaegu kindlasti esimene lennuk, mida peaaegu iga harrastaja sai ehitada. Selle kokkupanek maksis umbes 350 dollarit.

Varsti hakkasid kümned lennundushuvilised oma lennukeid ehitama paljudes Euroopa riikides, eriti Prantsusmaal, NSV Liidus, Saksamaal, Itaalias, Skandinaavias ja Ühendkuningriigis. Kuid pärast Prantsusmaal toimunud katastroofe keelati Kirbu ehitamine ja käitamine.

Henri Migneti poolt lennukitootmisettevõtteks ümberehitatud mööblivabrik toodab täna Migneti kaubamärgi all nii valmislennukeid kui tandemskeemiga KIT-komplekte. Lennukimudelite märgistus algab HM-indeksiga. Aastate jooksul on entusiastid jätkanud oma lennukite ehitamist, muutes esialgset disaini. Prantsuse amatöörid korraldavad iga aasta juunis iga-aastase võistluse.

Teises osas püüan rääkida sõjajärgsetest lennukitest. Postitan ka juhised, kuidas muuseumisse jõuda.

1. Muuseum asutati 1968. aastal Praha ajaloolise sõjaväelennuvälja - Kbely territooriumil. See oli esimene Tšehhoslovakkia õhubaas, mis asutati 1918. aastal. Praegu on muuseumi kollektsioonis 275 lennukit.

2. Sellised nägid välja avatud kokpitiga lennukite piloodid

3. Lennuk Morane Saulnier MS-230 ET-2, Prantsusmaa, 1932

4. Puitliimitud mitmekihiline kruvi, esiserv tugevdatud metalliga

5. Lennuk Avia Ba-122, Tšehhoslovakkia, 1936. Aerobaatikalennuk, mitmekordne erinevate lennunäituste võitja

6. Esimese vabariigi aegade Tšehhoslovakkia lendurid lendude vahel. Muidugi käes.

7. Hävitaja SPAD S-VIIC.1, Prantsusmaa, 1916. Suur osa neist lennukitest osteti Prantsusmaalt pärast 1. maailmasõja lõppu.

8. Lennuk Ae-10, Tšehhoslovakkia, 1919 Lennuki mehaanik tööl.

9. Lennuk Avia Bk-11, Tšehhoslovakkia, 1923. a

10. Lennuk De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Suurbritannia, 1931

11. 1920. aastatel Praha-Pekingi lendanud ajaloolise lennuki tiib.

12. Sõjaväe transpordilennuk LI-2, NSVL, 1942, veidi modifitseeritud Ameerika lennuk Douglas DC-3.

13. Õppelennuk PO-2 (U-2) "Kukuruznik", NSVL 1929. Sõja ajal kasutati ööpommitajana.

14. Hävitaja LA-7, NSVL 1943. a

15. Ründelennuk IL-2M3, NSVL 1942. a

17. Ründelennuk AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Tšehhoslovakkia 1951

18. Sõjaväe transpordilennuk Aero C-3a (saksa Siebel Si 204 tšehhi versioon).

21. Hävitaja Avia S-199 (Tšehhi versioon Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Pärast 2. maailmasõda jäi suur hulk Messerschmitt Bf 109G purilennukeid Tšehhoslovakkiasse ja Avia tehas töötas need ümber Junkers Jumo paigaldamiseks. 211D mootor.

24. Hävitaja Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" oli maailma esimene reaktiivlennuk ja maailma esimene sõjategevuses osalenud reaktiivlennuk. Kaubamärkide Avia S-92 ja Avia CS-92 all jätkati selle tootmist ka pärast Tšehhoslovakkia sõda.Nende lennukite väljalaskmine sai võimalikuks tänu sellele, et sõja lõpus tootis Tšehhi tööstus terviklikku hävitaja komponente, sealhulgas BMW ja Jumo mootoreid, kuigi see lennukit ei kogunud. 27. augustil 1946 toimus Tšehhi S-92 esimene lend.