Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

MiGidest Gripeniteni

Tšehhi Vabariigi armee lennundus- ja õhutõrjejõud (selle nime kandsid algselt suveräänse Tšehhi Vabariigi õhujõud) moodustati 1. jaanuaril 1993 pärast kunagise ühendatud Tšehhoslovakkia kaheks jagamist. iseseisvad riigid. Vastavalt kahe uue riigi vahel saavutatud kokkuleppele jagati Tšehhi ja Slovakkia relvajõududele kõik Tšehhoslovakkia armee relvad ja sõjatehnika vastavalt kinnitatud nimekirjale. Selle tulemusena said Tšehhi õhujõud kõik Tšehhoslovakkias saadaolevad lennukid MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML ja MiG-23UB; Hävitajad MiG-29 jagati võrdselt ja ülejäänud lennukid jaotati suhtega ligikaudu 2:1 Tšehhi Vabariigi kasuks. Liiduriigilt päritud Nõukogude Liidus toodetud lennukite hulgas oli 52 hävitajat MiG-21MF, 21 luurelennukit MiG-21R ning 24 lahingutreenerit MiG-21US ja MiG-21UM.

Enamiku neist ekspluateerimine uue “omaniku” poolt osutus aga lühiajaliseks.

Olles seadnud kursi NATO-ga ühinemisele, hakkas Tšehhi valitsus end järk-järgult vabanema sõjavarustus Nõukogude valmistatud. Juba 1994. aastal eemaldati kasutusest kõik lennukid MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN ja MiG-23MF. Samal aastal viidi Poolale üle kõik Tšehhi Vabariigi käsutuses olevad hävitajad MiG-29. Neli aastat hiljem eemaldasid Tšehhi õhujõud teenistusest hävitajad MiG-23ML ja lahingutreenerid MiG-23UB ning 2000. aastal said Tšehhoslovakkiast päranduseks kõik 24 Su-25K ründelennukit (koos ühe kahekohalise Su-25UBK-ga). 2002. aastal lahkus teenistusest 36 hävituspommitajat Su-22M4 ja Su-22UM3K ning vabariigi õhujõudude ainsaks tüüpi Vene lahingulennukiteks jäi paradoksaalselt vanim saadaolev - kerge rindehävitaja MiG-21MF (kokku aastatel 1971–1975 saabus Tšehhoslovakkiasse 102 sellist lennukit).

Pärast mitmeid ümberkorraldusi ja Tšehhi õhujõudude märkimisväärset vähendamist sai MiG-21MF vabariigi peamiseks hävitajaks ja see pidi jääma kuni uue põlvkonna hävitajate saabumiseni. Rootsi Gripenid tunnistati 2002. aastal "kahekümne esimese" järglaseks, kuid vahepeal otsustati seoses Tšehhi Vabariigi NATOga liitumisega nende lennukite varustust mõningal määral moderniseerida, et neid saaks edukalt kasutada. kasutatakse Põhja-Atlandi alliansi ühise õhutõrjesüsteemi raames. 12 sel viisil moderniseeritud MiG-d kandsid nimeks MiG-21MFN.

2005. aasta alguseks olid nad teenistuses Tšehhi õhujõudude 21. taktikalise lennubaasi 211. eskadrilliga Caslavi lennuväljal (teine, 212. eskadrill selles baasis varustati uute Tšehhi lennukitega L-159A, mis asendas riigi õhujõud, mis eemaldati löögirelvadest Su-22 ja Su-25). Isegi pärast seda, kui esimene partii Gripeneid eskadrilli sisenes, jätkavad "vanad head" MiG-d lahingutegevust. Nende lõplik kasutusest kõrvaldamine on kavandatud selle aasta lõppu, mil Časlav hakkab kasutama kõiki saadud JAS39-sid (ülejäänud kaheksa 14 tellitud sõidukist jõuavad siia augustis).

Nagu meie ajakiri juba teatas (vt “Takeoff” nr 1/2005, lk 27), võttis Tšehhi esimene riik Ida-Euroopas kasutusele uued Rootsi hävitajad JAS39 Gripen. Lepingu kohaselt rendib Tšehhi 10 aastaks 14 sellist lennukit – 12 ühekohalist JAS39C ja kaks kahekohalist JAS39D. Esimesed kuus Gripenit saabusid Prahast 70 km kagus asuvasse Časlavi lennubaasi tänavu 18. aprillil. Siin said nad osa Tšehhi õhujõudude 21. lennubaasi koosseisu, kus seni käitati Nõukogude Liidus toodetud hävitajaid MiG-21 MF. Aeg aga võtab oma ja legendaarsed MiG-d annavad teed moodsamatele hävitajatele. Käesoleva aasta 21. mail Časlavi lennuväljal toimunud lennushow oli pühendatud hüvastijätule 45 aastat Tšehhi õhuväes teeninud MiG-21-dega ja Gripenite kasutuselevõtule. Meie erikorrespondendid külastasid seda.

Näita

Puhkuse korraldamise Časlavi lennuväljal võtsid enda peale 21. taktikalise lennubaasi sõjaväelased Tšehhi lennunäituste agentuuri ja Kolini lennuklubi osalusel. Peab ütlema, et korraldajatele ei olnud mingeid pretensioone, kui välja arvata Saksa lennuki F-4 Phantom lendude ärajäämine (ja see, kuidas nad oleksid MiGiga samades ridades välja näinud!) ja lennuki puudumine. Jugoslaavia Galeb märkis saates - selgelt said külastajad graafikujärgsete lendude järgi näksida, osta mudellennukeid, T-särke, plaastreid ja mänguasju. Soovijad said harjutada automaatrelvadest laskmist. Tšehhide (aga ka arvukate sakslaste ja austerlaste) kiituseks tuleb öelda, et erinevalt Venemaa lennusaadete külalistest panevad nad prügi ainult spetsiaalsetesse kottidesse, jättes nii parklate muru kui ka betooni ürgselt puhtaks. Kui aus olla, siis nii lennulinn kui ka lennuväli on seisukorras meie omast üsna erinevad parem pool, ning betooni, valgustuse, märgistuse ja muu infrastruktuuri kvaliteet on peaaegu ideaalne.

Lennud jagunesid kolmeks suureks plokiks - kaheks militaarplokiks, programmilt peaaegu identseks (hommik ja pärastlõunal) ja tasuta lend - lennukimudelismijate etteastega (Teise maailmasõja lennukite suuremahuliste koopiate õhulahing), sportlased. , amatöörid, esitlused koopiad ja retro, "sõidab" kõik An-2 ja Moravians. Huvitavat etteastet näitasid harrastuslendurid: maast lasti õhku kergegaasiga täidetud punased Õhupallid, ja lennukid ründasid neid, püüdes neid propelleri või tiivaga rammida. Olles rivistunud konveierile, tormasid nad ikka ja jälle pealtvaatajate rõõmuks järgmise sihtmärgi juurde, kes pidas iga osaleja kohta “lahinguskoori”.

Sellele, et vaatemängu tajuti pingevabalt, aitas kaasa etenduse sõjaliste osade sümmeetria – kui esimeses osas jäi miski tähelepanust puudu, muust segatud, siis teises saab seda täpsemalt näha, muuta vaatluspunkt ja perspektiiv. Korraldajad andsid ajakirjanikele selle võimaluse – pärast lendude esimest osa viidi nad parklasse, kus said detailselt pildistada lendavat varustust, selle hooldamise protsessi tehnikute poolt (ühe erandiga – paluti mitte. filmida lahinguteenistuses olevate MiG-de parklaid). Teise sõjaväeploki alguseks veeti kaks bussi fotograafidega teisele poole lennuvälja, et päikese suunast pilte teha.

ühes formatsioonis - Tšehhi õhuväe minevik, olevik ja tulevik. Juht on Gripeni lennukite kolmik, keskel on MiG-21 MFN-i lend ja paar L-159A tõstab taga.

paar Tšehhi MiG-21 MFN näidislennul

Lahingutreening MiG-21 UM stardib. Tšehhi õhujõudude 21. õhuväebaasis on endiselt teenistuses mitu "sädet".

MiG-21 MFN lennukid olid veel maikuus Caslavis lahinguteenistuses. Fotol on lennuk kahe R-60 raketi ja kahe tilktankiga

sellel MiG-21 MFN-il on ebatavaline kamuflaaž ja see kannab Chaslavi lennubaasi 45. aastapäeva sümboleid

Hävitajate MiG-21 MF ja JAS39C "Gripen" põhiandmed

	MiG-21 MF	JAS39C
mootori tüüp	Р13-300	RM12
Mootori tõukejõud, kgf	1x6600	1x8200
Lennuki pikkus (ilma PVDta), m	14,185	14,1
Tiibade siruulatus, m	7,154	8,4
Lennuki kõrgus, m	4,71	4,5
Tiiva pindala, m2	23,0	30,0
Tühja lennuki kaal, kg	5350	6820
Tavaline stardimass, kg	8200	8500
Maksimaalne stardimass, kg	9320	14 000
Kütusevaru (ilma kütusepaagita), kg	2300	2270
Maksimaalne lahingukoorma kaal, kg	1300	4800
Maksimaalne lennukiirus suurel kõrgusel, km/h	2175	1900
Maksimaalne lennukiirus maapinna lähedal, km/h	1300	1320
Maksimaalne arv M	2,05	1,8
Praktiline lagi, m	16 800	17 000
Maksimaalne tööülekoormus	8,5	9
Praktiline lennuulatus, km	1400	1800
Jooksu pikkus, m	800	400
Jooksu pikkus, m	550	500

Meile, vigurlendurite ja -testijate näidikutest rikutud, ei tundunud lahinglennukite MiG-ide, L-159-de ja Gripenide lennuprogramm eriti keeruline – enamasti grupisõidud, järelpõletitega mäed, silmused, veeremised ja lahingpöördega lahustused, kuigi see nägi päris efektne välja. Sõidukid lendasid tilktankidega ning NATO NATINEADS-i programmi raames valves olnud “kahekümne esimese” paaril olid ka raketid. Palju elavam oli Aero-Vodohody tehase testeri Miroslav Shitsneri väljapanek L-159B-l.

Meile valmistasid siiralt heameelt kopteripiloodid, kes demonstreerisid Poola Falconil haavatud langevarjuri evakueerimist, millega kaasnes suurepärane dünaamiline vigurlend ja energiline lahingumanööverdamine madalal Mi-24V-l.

Peab ütlema, et MiG-d lahkuvad Tšehhist, jättes riigi lennuajalukku märgatava jälje. 1951. aastal sai Lennundusuuringute Instituudi direktor Frantisek Horak Stalinilt loa MiG-15 tootmiseks, misjärel see ehitati 1953. aastal Praha lähedal Vodochodys. uus taim võimsusega kuni 1000 lennukit aastas ja 1954. aasta alguses tõusis esimene ettevõttes ehitatud MiG. Erinevate modifikatsioonidega MiG-15 toodeti Tšehhoslovakkias kokku 3405, järgnesid 103 MiG-19 ja 194 MiG-21F13. Vähesed teavad, kuid Juri Gagarin ja Vladimir Seregin tegid oma viimase lennu 1968. aastal ühel Aero tehases ehitatud UTI MiG-15-l...

Tšehhoslovakkia MiG-15 tuleristimine toimus 10. märtsil 1953, kui Jaroslav Sramek tulistas Pilseni lähedal alla F-84 ja peagi avas Jaroslav Novak hävinud luureõhupallide lahingukonto. Täpselt aasta hiljem tabas Zdenek Voleman Ameerika kahemootorilise sissetungija. MiG lennukitel teenis umbes viis tuhat Tšehhi ja Slovakkia pilooti.

Piloodid ja tehnikud, kellega Caslavi lennuväljal vestelda saime, märkisid lahkuva Nõukogude varustuse erakordselt kõrget töökindlust. Üksuse ainus katastroof tema osalusel - MiG-21 MF ja MiG-21U kokkupõrge õhus - toimus 1999. aasta juunis. Kaks pilooti - Jaromir Zbranek ja Ivan Kaiser - hukkusid ning Zdenek Svoboda paiskus ohutult välja.

Sel kevadel müüdi erafirmale 21 Tšehhi MiG-21 modifikatsiooni MF, MFN ja UM koos varuosadega (nime ja lepingusummat ei avalikustata). Pärast Gripeni kättesaamist plaaniti maha müüa 12 sama tüüpi sõidukit, mis jäävad kasutusse, kuid nende kasutusiga pikendati taas - seekord 30. juunini. Ekspertidel on MiGide edasise saatuse osas erinevad arvamused – ühed räägivad nende kasutusea ammendumist, teised nõuavad selle pikendamise võimalust. Kuid kõik on üksmeelel, et lähiajal hakatakse neid autosid välismaale müüma.

Võrreldes MiG-21 MF-ga on Gripeni kokpitis vähem valimisinstrumente, kuid seal on vedelkristallindikaatorid

Tšehhi Gripeni lennukite ettevalmistamine lendudeks Časlavi lennubaasis. Tähelepanuväärne on see, et erinevalt MiG-21 MF-ist tuleb Rootsi hävitaja kokpitti siseneda paremalt küljelt.

Lennuulatuse suurendamiseks lendavad Gripenid peaaegu pidevalt suure ventraalse kukkumispaagiga

pärast näidislendu maandub Tšehhi JAS39C Časlavi lennubaasi ribal (taustal Tšehhi õhujõudude Tu-154M). Ülejäänud kaheksa Tšehhi tellitud 14 Gripenist peaksid baasi jõudma augustis.

Mis puudutab 14 multifunktsionaalset Rootsi-Briti JAS-39, mida tarnitakse liisingulepingu alusel koguväärtusega umbes 850 miljonit dollarit, siis kõik meie vestluskaaslased ütlesid, et see seade nõuab hoopis teistsugust lähenemist. Tarkvara roll on nii suur, et kogu tegevus- ja koolitussüsteem tuli ümber ehitada. Programmide omaduste väljaselgitamine, mitmeköitelistest juhenditest vastuste otsimine ja varem lenduritele ebatavaline tugiteenindusse helistamine võtab järjest rohkem aega. Siiski on lennuki loomisel kasutatud lähenemisviisi eelised, mis ühendavad võimaluse vahetada andmeid sama rühma ründavate sõidukite, maapealsete radarite ja komandopunktide, AWACS-lennukite, pardal oleva süsteemi seisukorra jälgimiseks. Üksused, mille piloteerimisprotsess on maksimaalselt automatiseeritud, peaksid tooma oma lahinguvõime põhimõtteliselt uutele positsioonidele.

Vastates küsimusele, miks “Gripenid” ei näidanud näitusel midagi väga erinevat “kahekümne esimese” vigurlennutest, viitasid õhuväe esindajad lühikesele lennuajale - 50 tundi uuel tüübil kummalgi lennul. piloodid, mis ei võimalda neil veel keerulist programmi läbi viia.

Üks programminumbritest sai sümboolseks – kolme Gripeni, nelja MiG ja paari L-159 grupi läbipääs. Laialiminek - ja uued sõidukid tõusevad, praegu kasutusel olevad jäävad silmapiirile ja hoolduspuhkuselt eemaldatud - need paigutatakse ümber laagrisse ja maanduvad kordamööda.

Tšehhi lendurite õpetlik lugupidav suhtumine lahkuvasse lahingumasinate põlvkonda, selle sündmuse auks korraldatud etendus, vaba juurdepääs peaaegu kogu sellel osalenud varustusele koos piduliku õhkkonnaga, meie vestluskaaslaste sõbralik suhtumine. külalistele Venemaalt jäi Caslavil käimisest väga hea mälestus.

Fotoreportaaž Andrei Žirnovi poolt

Aero (Odolena-Water). Tšehhi suurim lennukitootja Aero Vodochody asutati 1919. aastal ja tähistab peagi oma sajandat sünnipäeva. Aero toodab peamiselt sõjatehnikat ning ettevõtte kaheks lipulaevaks on kerge hävitaja ja õppelennuk L-39NG ning selle “vanem” analoog L-159. Pildil on klassika - Tšehhi õhujõudude Aero L-159 Alca (esimene lend 1997. aastal, masstoodang alates 2000. aastast).

AirLony (Steti). Väiketootja asutati 1990ndate keskel. Ta ehitab ainsa AirLony Skylane UL mudeli – neljaistmelise Cessna 182 litsentsitud koopia. Tegelikult on see pildil.

Lennusport (Zbraslavitš). Väikefirma, mis valmistab komposiitmaterjalidest mootorplaane. Peal Sel hetkel Sarjas on kolm mudelit - Sonata, Sonet ja Song, mis erinevad füüsiliste mõõtmete poolest (tiivaulatus 10,2-15 m). Pildil on tehniliselt kõige arenenum Airsport Song mudel.

Skyleader (Jihlava). Päris suur firma, kes ehitab sportlennukeid - 6 kolbmootoriga mudelit ja üks reaktiiv (!), mis on eratootjale tõsine rakendus. Ettevõttel on ka erinevad lennusimulaatorid koolituseks, lennukool ja uurimisprojektid. Pildil on kolbmudelitest vanim, suurejooneline Skyleader 600.

ATEC (Libice nad Cidlinou). Asutatud 1992. aastal ja väga edukas ettevõte, mis toodab kergeid sportlennukeid nii täielikult kokkupandud kujul kui ka komplektvormingus isemonteerimiseks. Tänaseks on valikus 7 lennukimudelit, sealhulgas üks lendav paat. Fotol on lipulaev ATEC 321 Faeta.

Tšehhi spordilennuk (Kunowice). Üks vanimaid väikelennukeid tootvaid Tšehhi ettevõtteid. See asutati 1934. aastal ja täna on see üks Ameerika Piper Aircrafti osakondadest. Valikus on kaks litsentsitud Piperit. Pildil on Tšehhi Sport Aircrafti PS-28 Cruiser mudel.

Las (Kunowice). Ja siin on Kunowicest teine ​​lennukitootmisettevõte ja ka ajalooline - asutati 1936. aastal. Firma põhimudel on suur ärilennuk (või väike transpordilennuk, olenevalt konfiguratsioonist) Let L-410, see on pildil. Veel 1980. aastatel valmistati selle asendamiseks ette uut mudelit Let L-610, kuid selle tulemusel toodetakse 410. mudelit siiani.

TST (Brno). Mootorplaanereid valmistav firma on põhimõtteliselt üsna standardne. Sarjas on kolm mudelit. Pildil on TST-14 boonus.

Otsene lend (Gluck). Tšehhi ülikergete lennukite tootja väikestes seeriates. Valikus puuduvad komplektikomplektid; lennukeid tarnitakse ainult täielikult viimistletud kujul. Pildil on Direct Fly ALTO 912 mudel, üks ALTO sarjast.

TL-Ultralight (Hradec Kralove). See ettevõte, vastupidi, on spetsialiseerunud komplektide tootmisele (täielikult kokkupandud autod - ainult eritellimusel). Pildil on mudel TL-3000 Sirius.

L-410 UVP-E20 on Tšehhi toodang kohalikele lennufirmadele mõeldud universaalne kahemootoriline lennuk, mis mahutab 19 reisijat. Mõeldud kasutamiseks ettevalmistamata mustuse, muru, lumega aladel, aga ka lühikeste lennuradadega (umbes 600–700 meetrit) lennuväljadel, mis teeb sellest tegelikult maastikusõiduki. L-410 esimene lend tehti 16. aprillil 1969. aastal. Lennuki peamine klient oli Nõukogude Liit. Lisaks tarniti L-410 ka Bulgaariasse, Brasiiliasse, Ungarisse, Ida-Saksamaale, Liibüasse ja Poolasse. Hoolimata asjaolust, et tehas asub Tšehhi Vabariigis, peab see end Venemaa lennukitööstuse osaks: alus pandi sellele arenduse ja pika tegutsemisaja jooksul. 2012. aasta seisuga on maailmas kasutusel üle 400 L-410 lennuki.

Aircraft Industriesi tootmiskoht Kunovices, Tšehhi Vabariigis.
Lennukitööstuse tehas, mis on rohkem tuntud kaubamärgi Let Kunovice all, asub Prahast 300 km kaugusel. Tehas annab tööd 920 inimesele.
Ettevõte toodab lennukeid läbi täieliku tootmistsükli – tal on oma liinid materjalide pinnatöötluseks, värvi- ja lakitootmiseks, masinatöökoda, montaažitsehhid, projekteerimisbüroo ja lennujaam.

L-410 keredetailide tootmistsehh. Ettevõte laiendab ja moderniseerib tootmist – helerohelised seadmed on ette nähtud uue põlvkonna L-410 NG (New Generation) lennukite tootmiseks.
Tehase tootmisvõimsus on 16-18 uut lennukit aastas.
Umbes 80% lennukitest tarnitakse Venemaale. Viimase nelja aasta jooksul on Venemaale tarnitud 35 lennukit.

Osade tootmine CNC freesimiskeskusel Prantsuse firmalt Creneau.

Osade puhastamine enne vormimist

Pressil osa moodustamine

Punting Press

Projekteerimisdokumentatsioon - pealtkuulaja joonis

Tiibvarre valmistamine 5-teljelisel CNC freeskeskusel.
Tootmises kasutatakse OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant toodetud Venemaa duralumiiniumist. Venemaalt pärit komponentide koguosa L-410 lennukis on umbes 15% - see on pärand asjaolust, et lennuk töötati välja NSV Liidu tellimusel ja Nõukogude disainerite osalusel.

Tiibpaneelide tootmine

Esitiiva kokkupanek

Lennuki tiiva neetimise kvaliteedi kontrollimine

Üks L-410 lennuk kasutab umbes 185 000 neeti erinevad tüübid ja suurused

Neetimistööd kere keskosas

Põrandapaneelide paigaldus

Tagumise kere tootmine

Mootori õhu sisselaskeosade tootmine

Tööstusliku koostöö raames õhuvõtuosade tootmine lennukile CASA CN-235.
Tehas teeb koostööd ka Boeingiga Boeing lennukid 787.

Montaažikonveier L-410 UVP-E20 lennukitele. Asub tehase ühes uusimas hoones, mis oli algselt mõeldud L-610 tootmiseks.
Hoone ühes pooles on kaks tootmisliini uutele L-410 lennukitele, teises pooles kasutusest väljuvate lennukite hooldustöökoda.

Montaažitsehhis on korraga umbes 10 lennukit. Värvimistöökojast tulevad rea algusesse kere, tiib, otsapaagid ja sabaüksus.
Rea lõpus on lennukid, mis läbivad lennukatsetusi ja valmistuvad klientidele tarnimiseks.
Kogu oma eksisteerimise ajaloo jooksul on tehas tootnud üle 1150 L-410 perekonna lennuki.
Neist üle 850 tarniti operaatoritele NSV Liidus.

Lennuki pagasiruumi viimistlemise protsess ninas pärast elektriseadmete paigaldamise lõpetamist

Avariiväljapääsu ukse koost

Lennuki nina seerianumbriga 2915. Näha on ilmaradari antenn.
Eesmised pagasiruumi uksed on avatud.

Avioonika paigaldamine kokpitti. Avioonika hõlmab traditsiooniliselt Venemaa tootjate seadmeid

Elektriseadmete paigaldamine lennuki salongi

Juhtmestiku paigaldamine

Elektrijuhtmete paigaldamine lennukitiivale mootori gondli piirkonda

Viie labaga AV-725 propellerid (Avia Propeller) koos mootoriga GE H80-200 moodustavad uue elektrijaam lennuk L-410 UVP-E20. See on paigaldatud kõikidele uutele lennukitele alates 2013. aasta jaanuarist ning sellel on EASA ja Venemaa AR MAK sertifikaat.
Noored tootmises ei ole haruldased, seda ka oma kutsetehnilise kooli olemasolu tõttu tehase territooriumil.
Keskmine vanus Ettevõtte töötajad on 44-aastased.

Töö mootoriga GE H-80, mille teostas Praha (endine Walteri tehas) GE Aviation Czechi esindaja.

Viimane paigaldusetapp võtab aega umbes 5 kuud – see on tootmise kalleim osa, kuna selle raames paigaldatakse lennukile mootorid, telik ja kogu avioonika, kus iga üksus võib maksta 100-250 tuhat eurot.
Lennuki tootmistsükli kogukestus esimeste kerekomponentide valmistamisest kuni lennukatsetuse lõpuni võtab veidi alla aasta.

Lennuki L-410 UVP-E20 kabiin.
Lennuk on instrumentaallendudeks täielikult varustatud ning sellel on täiustatud maaläheduse hoiatussüsteem (EGPWS) ja TCAS II. L 410 on konstrueeritud meetermõõdustikus (mitte tollides), mis on lääne lennunduses erand.

Seda tüüpi lennukeid on aastaid kasutatud Sasovo Tsiviillennunduse Lennukoolis (Rjazani piirkond) pilootide koolitamise lõpetamislennukina.

Lennueelne ettevalmistus. Stanislav Sklenarz on tehase peakatsepiloot.

Lennuki tiiva all vaade jõele. Morava ja Uhersky Ostrogi linn

Lennuk L-410 UVP-E20 Prantsuse Guajaana jaoks.
Eksootiliste riikide lennukitel on sageli eredad, meeldejäävad värvid.

Väljumine pöördega
Praktiline lagi - 8000 meetrit

Lennurajale lähenemas.
Lennuk L-410 suudab maanduda nii asfalteeritud rajale kui ka murule, pinnasele ja lumele. UVP lennuki nimes tähendab venekeelset lühendit “Shortened Takeoff and Landing”, mis tuletab meelde ka lennuki venekeelseid juuri.

Novy Svetlovi loss (1480), Bojkowice.

Keskaegne gooti loss Buchlov (XIII sajand) asub Kunowicest 10 km kaugusel.
Buchlovi loss on üks kauneimaid losse Lõuna-Moravias – Tšehhi Vabariigi kagupiirkonnas.

Velehradi klooster (XIII sajand) on Tšehhi Vabariigi üks peamisi palverännakute kirikuid.
Aastatel 863–866 Kristlikud pühakud Cyril ja Methodius elasid ja jutlustasid Velegradi linnas.

Staroe Mestos asuva lennuki L-610M prototüüp, mis on paigaldatud vaatamiseks linna sissepääsu juurde.

Kõigi fotode kasutamisega seotud küsimuste korral saatke e-kiri.

Habarovski territooriumil alla kukkunud ja kuus inimest hukkunud lennuk L-410 on vaatamata oma Tšehhoslovakkia päritolule laialt tuntud endises Nõukogude Liidus. See töötati välja 1960. aastate lõpus Let Kunowice lennukitehases. Lennukitehas pärineb aastast 1936 Avia Letnany tehase filiaalina, mis ehitati Tšehhoslovakkia sõjatööstuskompleksi arendamise raames. Okupatsiooni ajal tegeles tehas hävituslennukite remondiga.

Pärast sõda tehas natsionaliseeriti ja seal algas autode remont. 1948. aastal sai ettevõte osaks vastloodud ettevõttest Let ja Kunowices algas ühemootorilise Zlin 22 lennuki seeriatootmine.

1953. aastal hakati uues lennukitehases tootma Nõukogude hävitustreenereid Jak-11 ja kahemootorilisi tsiviillennukeid Aero Ae-45.

1955. aastal hakati Kunovices tootma esimest oma disainiga mudelit, mille lõid Tšehhoslovakkia insenerid Ladislav Smrčeki juhtimisel - kerget reisilennukit Let L-200 Morava. Tehases toodeti põllumajanduslennukeid Z-37 Cmelak (“kimalane”), purilennukeid ja treenerilennukeid L-29, millest 1961. aastal sai Varssavi pakti liikmesriikide peamine õppelennuk.

Tšehhoslovakkia lennukite jaoks oli aga märkimisväärne tellimus NSV Liidult 19-kohalise turbopropellerlennuki L-410 arendamiseks ja tootmiseks.

1960. aastate lõpuks tekkis NSV Liidus vajadus väikese, kuni 10 inimese mahutava uue põlvkonna lühimaareisilennuki järele, mis oleks võimeline õhku tõusma ja maanduma katmata lennuväljadel. Ja kuna rõhk oli kõrgel kasuteguril, tuli lennukid ehitada turbopropellermootoritega.

Vaatamata asjaolule, et Berievi disainibürool oli vajalike omadustega lennuk (Be-30),

CMEA liikmesriikide koostöö raames otsustati projekt viia Tšehhoslovakkiasse.

Ja see polnud ainus näide sellisest koostööst. Nii andis NSVL omal ajal Poolale helikopteri Mi-2 ja lennuki An-2 tootmise. Tänu CMEA liikmesriikide integratsioonikursile täienes "sõbralike" riikide lennufirmade lennukipark pidevalt Il-62, Tu-154, Tu-134 lennukite ja Nõukogude Liidus toodetud helikopteritega, Tšehhoslovakkia L-410 lennukitega ja põllumajandusega. Poolas toodetud M-15 lennukid.

NSV Liidust sai L-410 peamine klient, kus sellest sai kõige populaarsem turbopropellerlennuk,

tegutses regionaalsetel liinidel, esimene välismaise päritoluga õhusõiduk, mis sisenes kodumaistele lennuliinidele.

L-410 on disainitud kahe mootoriga kõrge tiivaga ühe uimega sabaga lennuki klassikalise disaini järgi. Esimene prototüüplennuk, mis oli varustatud Pratt&Whitney RT6A27 mootoritega, tõusis õhku 16. aprillil 1969. aastal. Esimesena kasutas kohalikel liinidel regulaarselt L-410A lennukeid Tšehhoslovakkia lennufirma Slov Air (Bratislava). 1973. aastal alustati Tšehhi Walter M601A mootoritega lennukite L-410M katsetamist. 1978. aasta lõpuks sai NSVL sadakond L-410 lennukit.

"Vastavalt disainerite plaanidele asendab see turbopropeller tulevikus CMEA liikmesriikide kohalikel lennufirmadel An-2 ja Li-2," kirjutas neil päevil.

1979. aastal muudeti lennukit ja L-410UVP mudelist sai peamine tootmismudel. Lennukit eristasid pikem kere, spoilerite kasutamine ja suurenenud tiibade mõõtmed, mis võimaldasid parandada selle üht peamist omadust - lühend "UVP" tähendas "lühikest õhkutõusmist ja maandumist".

Kokku toodeti enam kui 1200 L-410 ühikut, millest enamik (862) saadeti Nõukogude Liidu lendudele, kus nad teenisid oma usaldusväärsuse ja tagasihoidlikkuse tõttu õigustatult populaarsust. L-410 mahutas kuni 19 reisijat reisikiirusega 380 km/h ega olnud rajal kuigi nõudlik - piisas tavalisest musturibast.

Nende marsruutide geograafia hõlmas kogu NSV Liidu territooriumi Suhhumist Omskini. Makstes pileti eest mitte palju rohkem kui rongi eest, saaksid reisijad näiteks lennata

Krasnodarist Kertši, Rostovist Doni ääres Donetski, Suhhumist Kutaisisse, Rjazanist Mariupoli või Poltavani.

1992. aasta alguseks oli endises NSV Liidus alles umbes 750 sellist lennukit. Nende hulgas olid transpordi-, transpordi-maandumis- ja õppelennukid, mida kasutasid sõjaväelased, sealhulgas NSV Liidus. Pärast idabloki kokkuvarisemist lagunes Kunovitsa tehas, L-410 seeriatootmist piirati ja tehas vahetas mitu korda omanikku. Tootmismäär langes kümnekordselt - 50 autolt aastas kahele viiele. 2008. aastal ostis 51% Let Kunovice (Aircraft Industries) aktsiatest Venemaa ettevõte Ural Mining and Metallurgical Company, misjärel oli tootmismäär kaheksa kuni kümme lennukit aastas. Tänaseks on ettevõte, ostnud ülejäänud aktsiad, toodangu ainuomanik.

2017. aastal teatati ettevalmistustest L-410 lennukite tootmiseks Venemaal, mis peaks algama 2018. aastal.

Venemaa riikliku tsiviillennunduse uurimisinstituudi andmetel müüakse 2020. aastaks Venemaal 604–822 lennukit mahutavusega 4–19 istekohta.

L-610 - Tšehhi lennukitööstuse luigelaul...

Näeme, et Ukraina Euroopa integratsiooni fännide veenmine on kasutu. Teaduslikul analüüsil põhinevad loogilised argumendid nende peal ei tööta. Sest nende jaoks on Euroopa omamoodi kinnismõte: seal on kõik hästi, kõik on ideaalne ja kõik Ukraina probleemid lahenevad imekombel niipea, kui meiegi seal oleme. Ja Petro Porošenko ütles oma ametisseastumise päeval üldiselt, et "Ukraina euroopalik valik on meie rahvusliku ideaali süda."

Paljudele siin meeldib tormata kõrgtehnoloogiate üle, mis väidetavalt koos ihaldatud investeeringute Golfi hoovusega Euroopast meieni voolavad. Nad mäletavad meie uhkust – lennukitööstust ning raketi- ja kosmosetööstust.

Aga siin on probleem. Meie ees on näide endistest Ida-Euroopa sotsialistlikest riikidest - Tšehhist, Poolast, Rumeeniast, kus pärast sotsialismi kokkuvarisemist ja ühinemist "Euroopa rahvaste perega" langes kunagine arenenud lennukitööstus märgatavaks. langus. Sest see õitses rikkalike tellimuste tõttu NSV Liidust ja Euroopas osutusid selle suuremahulised kõrgtehnoloogilised tooted lihtsalt tarbetuks - noh, välja arvatud kerged sportlennukid ja purilennukid, mida toodavad väikeettevõtted; Jah, lisaks on komponente ka lääne firmadele.

Seega on meil põhjust arvata, et meie hiilgaval, niigi vaevu ots-otsaga kokkutuleval lennutööstusel on pärast sunnitud vaheaega Venemaaga ja võimalikku sisenemist Euroopasse pikk eluiga. Ja meie arendamise konkreetse näitena toome Tšehhi – pikkade ja õilsate tööstustraditsioonidega riigi.

Albatrossid jäid tiibadeta

Tšehhoslovakkias lennundustööstus võib öelda, et see tekkis lennunduse alguses. Nii asutati 1919. aastal maailmasõdadevahelisel ajal tuntud firma Avia. Selle sõjaeelset hävitajat Avia B.534, muide, peavad mõned eksperdid kaheplaaniliste hävitajate arengu tipuks. Aero Vodochody, mis asub Praha Vodochody linnaosas, on sama vana (1919).

Sõja ajal koondasid sakslased Tšehhoslovakkia territooriumile suured rajatised, varustades Luftwaffe lennukivarustust. Pärast fašismi lüüasaamist jätkasid tšehhid Saksa lennukite tootmist mõnda aega, seejärel läksid litsentseeritud tootmisele sellised silmapaistvad Nõukogude lennukid nagu Il-10, MiG-15 ja MiG-21.

L-39 Albatros

Ja hiljem hakkasid tšehhid looma oma väga korralikke tiibadega autosid. Tuntuim neist on kaheistmeline õppelennuk (TCA) Aero L-39 Albatros – lihtne, odav ja töökindel, mis on nautinud ja naudib jätkuvalt paljudes riikides üle maailma aviaatorite väljateenitud armastust. Neid masinaid pandi kokku umbes 3 tuhat – ligikaudu sama palju kui selliseid populaarseid lääne treeningmasinaid nagu Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 ja PC-9 ning EMBRAER EMB-312 Tucanod kombineeritud!

L-29 Delfin

Ligi pool sajandit teeninud L-39 eelkäijat L-29 Delfini toodeti aga veelgi suuremates kogustes - 3,5 tuhat ühikut!

Albatrossist sai 1970. aastatel standardõppelennuk kõigis Varssavi pakti riikides, välja arvatud Poolas. Oma lennutööstuse üle uhked poolakad eelistasid oma PZL TS-11 Iskra treenerit. L-39 peamine ostja oli aga loomulikult Nõukogude Liit - õhuvägi ja DOSAAF ostsid selliseid seadmeid 2 tuhat! Paljud neist NSV Liidust päritud masinatest on nüüdseks Ukraina õhujõudude kasutuses.

Pärast raudse eesriide langemist, 1990. aastal, saabus üks L-39 Inglismaale Battle of Britain aastapäevaetendusele, kus see tekitas tõelise sensatsiooni. Põhimõtteliselt jääb see lennuk tehnoloogiliselt alla kaasaegsetele Lääne õppelennukitele, eelkõige moderniseeritud British Hawksile, kuid on oma madala hinna ja lihtsuse tõttu väga atraktiivne vaestele kolmanda maailma riikidele. 90ndatel üritasid tšehhid oma kuulsat autot täiustada, pakkudes välja lääneliku mootori ja avioonikaga varustatud uue versiooni – L-139 Albatros 2000. Kuid asjad ei jõudnud kunagi kaugemale kui ühe prototüübi ehitamine, mis startis aastal 1993. aasta. USA õhujõudude ja USA mereväe ühiselt välja kuulutatud JPATS-võistlusel kaotas ta Ameerika turbopropellertreenerile Beech T-6 Texan II.

Aero ainsaks suureks ekspordieduks postsotsialistlikul perioodil võib pidada 40 moderniseeritud L-39ZA/ART tarnimist Tai kuninglikele õhujõududele aastatel 1993–1997. Lisaks rakendasid tšehhid L-39 vanu tellimusi Alžeeriast ja Egiptusest.

Vene Föderatsioonis on endiselt kasutusel L-39 lennukid, kuid nende lennukipark väheneb pidevalt, sh. ja kuna 90ndate algusest on tšehhid tekitanud probleeme varuosade tarnimisega. L-39 asendatakse hiljuti teenistusse asunud vene treeneriga Jak-130. See on suurepärane uue põlvkonna ülehelikiirusega lahinguõppelennuk, mis on varustatud uusima tehnoloogiaga. Ja samas on see suhteliselt odav võrreldes samalaadse lääne treeningvarustusega (2011. aastal maksis Yak-130 15 miljonit dollarit vs. 21 miljonit dollarit Lõuna-Korea KAI T-50 Golden Eagle ja rohkem kui 25 miljonit dollarit Hawk või Itaalia AleniaAermacchi M-346 Master).

Suurim fiasko Aero jaoks oli aga Aero L-159 ALCA kerge mitmeotstarbelise ründelennuki projekt. See üheistmeline lennuk (olemas ka kaheistmeline versioon) loodi alates 1993. aastast tõestatud L-39/L-59 baasil. Töös osalesid ka Boeingu spetsialistid (projektis oli ettevõtte osalus esialgu 35%). Uus lennuk osutus ekspertide sõnul suurepäraseks. See sai kaasaegsed NATO standarditele vastavad pardaseadmed (sealhulgas radar ja GPS-navigatsioonisüsteem), mida valmistasid juhtivad lääne ettevõtted.

Õhujõudude tellimusel ehitati aga vaid 72 sõidukit. Tšehhi Vabariik. Nende tarned algasid 1999. aastal ja juba 2003. aastal, kui tellimus valmis sai, toimus Tšehhi relvajõudude suur vähendamine. Praeguseks on umbes pooled L-159 lennukitest lahinguüksustest välja võetud ja laotud. Tootja üritas oma toodet välisturgudele reklaamida edutult. Lennukeid L-159 pakuti eelkõige Venezuelale ja Kreekale. Meile teadaolevalt pole suudetud veel müüa isegi Tšehhi õhujõudude jaoks ebavajalikuks muutunud sõidukeid.

Ebaõnnestumise põhjus on ilmne. Väikeste Tšehhi õhujõudude vajadused on täisväärtusliku masstootmise korraldamiseks liiga väikesed, NATO liitlased ei vaja Tšehhi lennukeid (neil on omad!) ja riik on Venemaa turu enda jaoks sulgenud. Teisest küljest on Tšehhi Vabariik ise sulgenud end Venemaa sõjatööstuskompleksi toodetele, suundudes Nõukogude Liidus toodetud varustuse asemel lääne sõjavarustuse ostmisele.

Mis puudutab reklaamimist kolmanda maailma riikide turgudele, siis sealsete L-29 ja L-39 edu oli suuresti taaskord tingitud NSV Liidu toetusest. Ja asi pole mitte ainult selles, et Nõukogude Liit võiks oma Aafrika ja Aasia liitlastele seda või teist relvasüsteemi "tugevalt soovitada". Oluline on veel üks asi: selleks, et maailmas tekiks huvi lennuki (tank, soomustransportöör, rakett jne) vastu, peab see sõjatehnika mudel läbima eduka operatsiooni ja võitluskasutus V relvajõud suured ja mainekad riigid (Venemaa, USA, Prantsusmaa, Suurbritannia jne). Sõjavarustuse soetamine sellise riigi poolt on selle jaoks parim reklaam. Seetõttu on Ukraina sõjatööstuskompleksil oluline oma toodangut Venemaale tarnida ning selle alusel oleks võimalik siseneda Aasia, Aafrika ja Ladina-Ameerika turgudele.

Ettevõte Aero jääb praegu ellu peamiselt teiste riikide lennukite komponentide tootmisega: Boeingule, Airbusile ja Brasiilia firma EMBRAER lennukitele; relvapordid F/A-18 Super Hornet hävitajatele jne. Sellistel tegevustel on loomulikult ka õigus eksisteerida ja ettevõttel on võimalik leida selline turunišš. Kuid meie oma lennukite loomise peatamine tähendab riikliku disainikooli kaotust...

Ilma Aeroflotita – mitte kuhugi!

Nõukogude kodanikele oli kunagi hästi teada veel üks epohhiloov Tšehhoslovakkia lennuk. Jutt käib kohalikele lennufirmadele mõeldud kahemootorilisest turbopropellerlennukist Let L-410 Turbolet firmast Let Kunovice (Kunovice on linn Uherské Hradiště naabruses Slovakkia piiril). 1997. aastaks toodeti umbes 1000 seda tüüpi lennukit, millest Aeroflot omandas kuni pooled. Nende tootmine lõpetati 1997. aastal.

L-410 turbolett

Just Nõukogude kliendi jaoks, et täita tema erinõudeid, kujundasid tšehhid L-410 kõige levinumad modifikatsioonid - L-410UVP ja UVP-E. Üks peamisi nõudeid neile oli võime töötada äärmuslikes kliimatingimustes - temperatuurivahemikus -50 kuni +45 kraadi. Tegelikult märgime, et Tšehhi lennunduse meistriteos pidas vastu miinus 60!

Need töökindlad masinad lendavad tänaseni, olles kolinud väikeste, sealhulgas Ukraina lennufirmade lennukiparki. Lisaks astus sõjaväkke korraga umbes 50 L-410 erinevad riigid– kasutati kergtranspordi-, side-, õppe- ja isegi luuremasinatena. Üks suurimaid L-410 sõjalisi operaatoreid oli taas Nõukogude õhuvägi.

90ndatel langes nõudlus toodete järele järsult ja L-410 kokkupaneku tempo langes 50 sõidukilt aastas 2–5-le. 2005. aastal nimetati Let ümber LET Aircraft Industriesiks ja üritas L-410 taaskäivitada, pakkudes L-410UVP-E20 ja L-420 variante. Nende klientideks olid mitmed “vanad” operaatorid ja Lõuna-Ameerika lennufirmad, kuid varasematest müügimahtudest ei osanud tšehhid unistadagi!

Olukord paranes veidi pärast seda, kui 2008. aastal ostsid 51% ettevõtte aktsiatest venelased - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Veelgi enam, 2013. aastal omandas UMMC ülejäänud osaluse, saades ettevõtte Let ainuomanikuks. Aastatel 2010–2012 tootmismäär veidi tõusis – 8–10 lennukini ning nüüd on plaanis see tõsta 16–18 lennukini aastas. Samas pole ka nii palav...

Ettevõte Let konstrueeris 1980. aastatel L-410 baasil (tavaliselt mahutab 15 reisijat) palju suurema ja võimsama L-610 - 40 istekohta, survestatud reisijatesalongiga (esimene lend - 1988). See oleks võinud asendada vanad An-24 tüüpi regionaallennukid, kuid NSVLi kokkuvarisemise ja sõjalis-poliitiliste ja majanduslike ühenduste (Varssavi Lepingu Organisatsioon, Vastastikuse Majandusabi Nõukogu) saabuv ajajärk tegi karjäärile punkti. paljutõotav masin. Müük osutus loiuks ja juhuslikuks; Nii omandasid Tšehhi õhujõud vaid ühe L-610 ja see eemaldati 2007. aastal.

Tšehhi Vabariigi idaosas, Moraavias, Zlini linnas (omal ajal kandis seda nime Gottwaldov) on endiselt ettevõte nimega Zlin Aircraft (tuntud ka kui "Moravan"). See on spetsialiseerunud kerglennukite ehitamisele, mida on alates 1934. aastast tootnud üle 5000 lennuki. Huvitaval kombel kujutasid tema Zlin Z-326 ja Z-526 Messerschmitts filmieeposes "Vabastamine" ja filmis "Ainult vanad mehed lähevad lahingusse". Ja selle tootmismahud on järsult langenud alates 90ndate algusest, mil riigiettevõte muudeti aktsiaseltsiks. Kogu selle aja jooksul toodeti mitte rohkem kui 200 autot.

Üldiselt ei loonud Tšehhi lennukitööstuse jaoks riigi ühinemine Euroopaga uut turgu - kuid vana kadus igaveseks ...

Sest me oleme “seal” – võõrad ja konkurendid

Euroopa integratsiooni pooldajad vaidlevad järgmises vaimus: nad ütlevad, et pärast Euroopaga lõimumist ehitavad meie tööstustootjad uuesti üles, lähevad üle Euroopa standarditele, parandavad oma toodete kvaliteeti ja siis muutuvad nad läänes konkurentsivõimeliseks.

Peab olema uskumatult naiivne inimene, et uskuda muinasjutte vabast turust, kus konkurentsivõime määrab väidetavalt vaid toodete kvaliteet taskukohase hinnaga.

Tõepoolest, paljudes kõrgtehnoloogilistes tööstusharudes on Ukraina täna pärast enam kui 20 aastat kestnud kokkuvarisemist ja lagunemist endiselt võimeline tootma väärilisi tooteid, mis pole oma lääne kolleegidega võrreldes halvemad ja samal ajal odavamad. Häda on selles, et nende ligipääsu lääne turgudele blokeerivad kohalikud monopolid, kasutades parlamentide ja ministeeriumide lobitööd ning paljusid muid, mitte turupõhiseid konkurentsihoobasid. See kehtib eriti sõjatööstuskompleksi kohta, millega on seotud peaaegu kogu kõrgtehnoloogiline tootmine.

Mäletame, kuidas Ukraina katsed huvitada Euroopa NATO riike kauakannatanud An-70 vastu ebaõnnestusid. Eurooplased otsustasid aga käivitada programmi oma Airbus Military A400M loomiseks ja kavatsevad selle lõpuni viia, vaatamata ilmnenud märkimisväärsetele probleemidele, mis on selle sõjalise transpordilennuki kasutuselevõttu pikki aastaid edasi lükanud. Kuid meie An-70 pole halvem. Ja kui masstootmine rajataks, maksaks see poole vähem!

Seetõttu, mida iganes võib öelda, oleks An-70 võimalik päästa ainult siis, kui seda lennukit hakataks suurtes kogustes Venemaale tarnima. Kuid pärast kõiki Ukrainas toimunud ja praegu toimuvaid muudatusi suhetes Moskvaga tundub selline võimalus praegu nullilähedane, mistõttu Ukraina An-70 ilmselt pannakse puhkama.

Ja siin on veel üks värske ja ilmekas näide lääne liitlasriikide endi suhetest. 2000. aastatel kuulutasid USA õhujõud välja KC-X konkursi uue tankimislennuki jaoks, mis asendaks hästi kasutatud Boeing KC-135 Stratotankeri (alates 50ndatest). Lepingu nimel astusid võitlusse kaks autot. Esimene: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), mis sai osariikides sõjalise tähise KC-30, mida esitlesid ühiselt Euroopa kontsern EADS ja Ameerika ettevõte Northrop Grumman. Selle rivaal oli Boeing 767-200 lennuki baasil loodud KC-46.

Võistlus kujunes skandaalseks. 2008. aastal valisid USA õhujõud “euroopaliku”, kuid Boeing ja mitmed USA kõrged poliitikud vaidlustasid tulemuse. Selle tulemusena mängiti kõik ümber KC-46 kasuks ja nüüd peaks see teenistusse minema. Kuigi võrdluskatsetes näitas KC-30 oma konkurendi üle paremust. Näiteks "veoauto" konfiguratsioonis on see võimeline transportima 32 standardset 463L kaubaalust, võrreldes konkurendi 19-ga.

Mis te siis arvate: kas An-70 suudab Euroopas välja tõrjuda Aurbuse kontserni toote või uus Lockheed Marnin C-130J Super Hercules turbopropellertransporter USA-s? Küsimus, nagu sellistel puhkudel tavaliselt öeldakse, on retooriline.