Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

Maailma tsiviillennukite turg on 90% ulatuses "vallutatud" Ameerika firma Boeing ja Euroopa tootja Airbusi poolt. Tundub aga, et nende ettevõtete hegemoonia saab peagi läbi. Kes suudab neid titaane pressida? Millised ettevõtted ja riigid kavatsevad võitlusse kaasata?

Tsiviillennukite turg on ülemaailmne kasvav turg, millel puuduvad riigipiirid ja mida samal ajal iseloomustab karm konkurents kodumaiste tootjate poolt. Hirmutavad tehnoloogilised väljakutsed ja kõrged kulud on põhjuseks, miks lennukitööstuses tegutsevad vaid vähesed riigid ja mõned suured ettevõtted. Seega on konkurents lennukitootjate turul oligopoolne; domineerivad mitmed suured rahvusvahelised ettevõtted, millel on tugev mõju kogu turule.

Tsiviillennukitööstuse liidrid on viimastel aastakümnetel olnud Boeing (USA) ja Airbus (EC), mis hõivavad enam kui 90% maailma reisilennukite turust, kuid tööstuse tehnoloogiline areng ja kujunevad nõudlusmustrid lähitulevikus. aastad viivad lääne lennukitootmishiiglaste juba tuttava duopoli hävimiseni. Käesolevas töös ei kaasata me teadlikult analüüsi kodumaise lennundustööstuse rasket olukorda, millest oli juttu autori teises artiklis (Tolkachev SA Kodumaise lennutööstuse uus ilme // Riigi pealinn, 09/ 01/2010.) tsiviillennukite maailmaturg, kus pärast NSVLi kokkuvarisemise tagajärjel toimunud auväärset positsioonide loovutamist (tegelikult nagu Esimeses maailmasõjas) on Venemaale tagahoovis koht ette valmistatud. sotsialistlik blokk aastatel 1989-1991. Üheks hüvitusvormiks NSV Liidu väidetava "lüüamise" eest külmas sõjas läänega oli alistumine tsiviillennukite hiiglasliku turu "võitjatele", mis tol ajal moodustas hinnanguliselt 40% maailmast. Nagu edasisest arutelust selgub, kaotas ainuüksi see "demokraatlik" Venemaa NSVLi järglasena 20 aastaga vähemalt 1 triljon rubla. dollarit (!) ehk sama perioodi naftaekspordi kogumaksumust. Seetõttu läheneda tõsiselt lennukite maailmaturu analüüsile, kus osalevad killud võimsast Nõukogude lennutööstusest, mis täna arglikult uksele koputab kas lõpetamata nõukogude hilisarendustega (Tu-204, Tu-334, An-148). ), või Lääne mudelite ginerikkidega (Sukhoi Superjet 100, MS-21), ma lihtsalt ei taha.

1. Tsiviillennukite turu peamised segmendid

Kõik maailmas toodetud tsiviillennukid, mis on ette nähtud reisijate massiliseks veoks, jagunevad sõltuvalt kere tüübist ja lennuulatusest järgmisteks segmentideks:

1) keskmise ja pikamaa laia kerega õhusõidukid:

Kere läbimõõt on 5–6 meetrit. Lennuk, mille salongis on kaks vahekäiku. Tavaliselt on reas 7–10 reisijakohta. Võrdluseks, kitsa kerega lennukitel on kere läbimõõt tavaliselt 3-4 meetrit. Laia kerega lennuki reisijateruumis on istmed paigutatud 3-5 rida. Keskmiselt võib laia kerega lennuk pardale võtta 300-500 inimest.

Praegu on kasutusel järgmised laikerega lennukid (tabel 1):

Tabel 1. Peamised kasutusel olevad laikerega lennukid.

2) keskmise ja pikamaa kitsa kerega õhusõidukid:

Kere läbimõõt kuni 4 meetrit. Võrreldes laia kerega lennukitega võtavad kitsa kerega lennukid pardale palju vähem reisijaid ja nende lennuulatus on reeglina lühem. Maksimaalne reisijate mahutavus on 289 inimest.

Eelkõige hõlmavad kitsa kerega lennukid (tabel 2):

• Airbus A320 on Euroopa massiivseim reisilennuk.
• Boeing 737 on maailma kõige massiivsem reisilennuk.
• Il-62 on pikima lennuulatusega kitsa kerega lennuk.
• Tu-154 - kõige massiivsem Nõukogude reisilennuk

Tabel 2. Peamised kasutusel olevad kitsa kerega õhusõidukid.

3) piirkondlikud õhusõidukid:

Regionaallennukite hulka kuuluvad veelgi väiksemad lennukid. Nad veavad kuni 100 reisijat vahemaadel kuni 2-3 tuhat kilomeetrit. Neid lennukeid saab varustada nii turbopropeller- kui ka turboreaktiivmootoriga. Selliste lennukite hulka kuuluvad ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 ja SAAB perekonda kuuluvad lennukid (tabel 3).

Tabel 3. Peamised kasutusel olevate piirkondlike õhusõidukite tüübid.

4) kohalikud lennukid:

Väikseim reisilennukite klass on kohalikud lennukid, mis on ette nähtud väikese arvu (alates 20) reisijate vedamiseks kuni 1000 kilomeetri kaugusele. Enamasti on need varustatud turbopropeller- või kolbmootoritega. Selle klassi levinumaid lennukeid toodavad Cessna ja Beechcraft.

Parema mõistmise huvides esitame võrdleva tabeli 4, mis hõlmab kõiki tsiviilõhusõidukite segmente.

Tabel 4. Reisilennukite turu segmendid ja nende prognoositav läbilaskevõime (looduslik ja väärtus) perioodil 2005-2024.

2. Peamised tsiviillennukite turul osalevad ettevõtted

Reisilennukite turul on ajalooliselt domineerinud Ameerika ja Euroopa tootjad. Boeing ja Airbus on maailma suurimad tsiviillennukite tootjad.

Airbus S.A.S (hääldatakse Airbás) on üks suurimaid lennukitootmisettevõtteid, mis toodab samanimelisi reisi-, kauba- ja sõjatranspordilennukeid. Ettevõtte peakontor asub Prantsusmaal Toulouse'is. 2001. aastal ühendati see Prantsuse seaduste kohaselt aktsiaseltsiks ehk "S.A.S." (Prantsuse Société par Actions Simplifiée – lihtsustatud aktsiaselts). Airbusi ainuosanik on EADS. Airbus annab tööd umbes 50 tuhandele inimesele ja on koondunud peamiselt nelja Euroopa riiki: Prantsusmaale, Saksamaale, Suurbritanniasse, Hispaaniasse. Toodete lõplik kokkupanek viiakse läbi ettevõtte tehastes Toulouse'i (Prantsusmaa) ja Hamburgi (Saksamaa) linnades.

Airbusi tsiviillennukite sõiduulatus algas kahemootorilise A300-ga. A300 lühendatud versioon on tuntud kui A310. Tuginedes A300 ebaedule, alustas Airbus A320 projekti arendamist uuendusliku fly-by-wire juhtimissüsteemiga. A320 oli ettevõtte jaoks suur äriedu. A318 ja A319 on A320 lühendatud versioonid, mida Airbus pakub mõningate muudatustega ettevõtete lennukite turule (AirbusCorporateJet). A320 laiendatud versioon on tuntud kui A321 ja konkureerib hilisemate Boeing 737-tega.

A320 perekonna edust inspireerituna otsustas Airbusi juhtkond välja töötada veelgi suuremate lennukite perekonna. Nii ilmusid kahe mootoriga A330 ja nelja mootoriga A340. Uue lennuki üks põhiomadusi on uus tiivakujundus, sellel on suur suhteline paksus, mis suurendab selle konstruktsiooni efektiivsust ja sisemisi kütusemahtusid. Airbus A340-500 lennuulatus on 16 700 kilomeetrit, mis on Boeing 777-200LR järel teine ​​pikim lennuulatus kommertslennukite jaoks (kaugus 17 446 km).

Ettevõte on eriti uhke oma patenteeritud fly-by-wire tehnoloogia, ühtse kokpiti ja pardasüsteemide üle, mida kasutatakse kõigis ettevõttesiseselt välja töötatud lennukitüüpides; need muudavad meeskonna koolitamise ja uutele mudelitele ümberõppe palju lihtsamaks.

Ettevõtte A350XWB uusim arendus on loodud konkureerima uue Boeingi mudeliga - 787.

Boeingu ettevõte- üks maailma suurimaid lennundus-, kosmose- ja sõjavarustuse tootjaid.

Peakorter asub Chicagos (Illinois, USA).

Ettevõtte peamised tootmisüksused asuvad linnades: Everett (Washingtoni osariik), California, St. Louis (Missouri).

Ettevõte toodab laia valikut tsiviil- ja sõjalennunduse seadmeid, olles koos Airbusiga maailma suurim lennukitootja. Lisaks toodab Boeing laia valikut sõjalennunduse seadmeid (sh helikoptereid) ja viib läbi suuremahulisi kosmoseprogramme (näiteks kosmoseaparaat CST-100).

Ettevõtte tehased asuvad 67 riigis üle maailma. Ettevõte tarnib oma tooteid 145 riiki üle maailma. Boeing teeb koostööd enam kui 5200 tarnijaga 100 riigis.

2001. aastal moodustati Boeing Internationali divisjon, mis kontrollib ettevõtte tööd 70 riigis üle maailma, välja arvatud USA turg, kus vastutab ettevõtte globaalse arengustrateegia väljatöötamise ja elluviimise eest. See määrab ja hindab asukohariigi konkurentsieeliseid ja -võimalusi intellektuaalsete ressursside ja tehnoloogiate arendamiseks, partnerluste ja äritegevuse arendamiseks.

3. Airbusi ja Boeingu toodangu võrdlusomadused

Ettevõtted tegutsevad peamiselt kitsa kerega ja laia kerega lühi- ja keskmaalennukite segmentides.

Allpool on toodud teatud lennukimudelite tootmise võrdlusomadused aastate jooksul.

• ? B-737 ja A320. Keskmise suurusega lennukid keskmise vahemaa lennufirmadele, igal tüübil on palju modifikatsioone. Viimastel aastatel on A320-sid müüdud suuremas mahus kui Boeingu tooteid.

Tabel 5. Airbus A320 ja Boeing 737 lennukite tarned aastatel 1988–2010

• B-747 ja A380. Suure läbilaskevõimega lennukid keskmiste ja pikkade lennuliinide jaoks. Aasia lennufirmad, 747 traditsioonilised kasutajad, on A380 peamised kliendid. Praegu toodetakse B-747-sid mitte rohkem kui 10 ühikut aastas, uusi sõiduautode tellimusi on väga vähe (2006. aasta algusest tellitud 99-st on vaid 27 B-747-st reisija). Samal ajal on A380 tellimuste portfell alates 2006. aasta algusest kasvanud 60 reisilennuki võrra.
• B-767 ja A330. Airbusi lennukid on osutunud viimastel aastatel äriliselt edukamaks.

Tabel 6. Airbus A330 ja Boeing 767 lennukite tarned aastatel 1994–2009

• B-777 ja A340. Mõlemad lennukid ilmusid samal ajal, kuid B-777 suurema kütusesäästlikkuse ja mitmete muude tegurite tõttu müüs Ameerika ettevõte kaks korda rohkem lennukeid kui nende Euroopa konkurendid.

Tabel 7. Airbus A340 ja Boeing 777 lennukite tarned aastatel 1993–2009

Uusi tellimusi A340 jaoks on väga vähe. Eeldatakse, et A350 hakkab konkureerima B-777-ga, kuid viimase arendus on veel väga kaugel.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) On Brasiilia lennukitootja, üks maailma regionaalsete reisilennukite turu liidreid. Peakorter asub São Jose dos Camposes, São Paulo osariigis.

Asutatud 1969. aastal riigi kontrolli all oleva ettevõttena. 1990. aastatel seisis silmitsi tõsise kriisiga, misjärel 1994. aastal erastati täielikult (riigil oli vaid "kuldaktsia", mis annab võimaluse panna veto sõjalennukite tarnimisele).

Ettevõte on spetsialiseerunud piirkondlikele lennukitele ning toodab kommerts-, korporatiiv-, sõja- ja põllumajanduslennukeid. Tootmisettevõtted on koondunud Brasiiliasse.

2010. aastaks jagas ettevõte Kanada Bombardieriga kolmandat või neljandat kohta suurimate kommertslennukite tarnijate hulgas Boeingu ja Airbusi järel. 2009. aastal tarnis ettevõte kommertsklientidele üle 240 lennuki.

Töötajate arv on 17 tuhat inimest (2005).

Embraer reaktiivlennuk - Brasiilia ettevõtte Embraer toodetud kahemootoriliste kitsa kerega keskmaa reisilennukite perekond. Sisaldab 4 modifikatsiooni: E-170, E-175, E-190 ja E-195... E-Jet esitleti esmakordselt Le Bourget' lennunäitusel 1999. aastal. Seeriatootmine algas 2002. aastal.

Tabel 8. Embraer E-jet 190 tarned, 2005-2010 kokku 195 lennukit, tk.

Bombardier Inc. (Bombardier), Kanada inseneriettevõte. Selle peakorter asub Montrealis, Quebecis.

Ettevõtte asutas 1942. aastal Valcourtis (Quebec) nime all L´Auto-NeigeBombardierLimitée Joseph-Armand Bombardier. Ettevõte on lennukite tootmisega tegelenud alates 1980. aastate keskpaigast. 2003. aastal müüs ettevõte Bombardier Recreational Products divisjoni, mis tegeles mootorsaanide, maastikusõidukite, jettide, mootorpaatide tootmisega, keskendudes raudtee- ja lennukitehnikale.

Ettevõte kuulub maailma suurimate ärilennukite, regionaallennukite, aga ka raudteeseadmete ja trammide tootjate hulka. Ettevõtte peamised divisjonid on maailma suurim raudteeseadmete tootja Bombardier Transportation ja Bombardier Aerospace – Boeingu ja Airbusi järel suuruselt kolmas tsiviillennukite tootja maailmas. 2008. aastal töötas Bombardieris 59 800 inimest.

Bombardier Canadairi RegionalJet (CRJ) on piirkondlike kitsa kerega reisilennukite perekond. Lennuk tegi oma esimese lennu 10. mail 1991. aastal. CRJ-100-st sai esimene kaasaegsel tasemel lennuk 50-kohaliste lennukite seas. Kiiruse poolest saab lennukit võrrelda suuremate lennukitega, samas kui selle kasutegur on klassiga üsna kooskõlas. Perekond koosneb mitmest modifikatsioonist, mis erinevad kere pikkuse ja lennuulatuse poolest: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900 on mõeldud 88 reisija vedamiseks. Bombardier CRJ 900 tegi oma esimese lennu 21. veebruaril 2001. aastal. Lisaks tavalisele on lennukil veel mitu versiooni – pikendatud ja kauglendudeks.

Bombardier CRJ 1000 programmi käivitas Bombardier Aerospace 19. veebruaril 2007. aastal. Esmakordselt 2008. aasta septembris lennatud 100-kohaline CRJ1000 on Canadian Regional Jet perekonna uusim mudel.

Tabel 9. Bombardier CRJ 900, 1000 lennukite tarned 2005-2010, tk.

4. Tsiviillennukite maailmaturu kasvuprognoosid

Airbusi prognooside kohaselt ostavad lennufirmad üle maailma järgmise 20 aasta jooksul ligi 25 tuhat uut pikamaalennukit kokku 2,9 triljoni eest. dollareid. Neist umbes 10 tuhat on vaja vananeva laevastiku asendamiseks ja veel 15 tuhat kandevõime edasiseks suurendamiseks. Veelgi enam, kitsa kerega reisilennukite järele on suurim nõudlus. Neid müüakse umbes 18 tuhat 1,27 triljoni eest. dollarit, mis moodustab 70% kõigi mitterahaliste tarnete kogumahust. Selle tulemusel suureneb 2030. aastaks ülemaailmne lennufirmade lennukipark peaaegu kaks korda ja ületab 30 tuhande lennuki piiri. Suur nõudlus uute lennukite järele on tingitud kasvavast vajadusest vahetada välja madala kütusekuluga lennukid, samuti uute turgude dünaamiline areng ja reisijateveo suurenemine olemasolevatel liinidel.

Boeingu prognoosi kohaselt on uute tsiviillennukite turuväärtus järgmise 20 aasta jooksul 3,6 triljonit. Turu kasvuga kaasneb maailmamajanduse taastumine pärast kriisi ning nõudluse kasv uute ja tõhusamate lennukite järele. Praeguse 2011. aasta turuülevaate kohaselt on 2029. aastaks turuvõimsus 30 900 uut reisi- ja kaubalennukit.

Tabel 10. Tulevane turuväärtus (2009. aasta hindades) ja lennukite tarned piirkondade kaupa aastaks 2029

Tabelist nähtub, et pikemas perspektiivis kasvab reisijateveo maht majanduskasvu mõjul piirkondades, kus lennukite nõudlus on erineva struktuuriga, 5,3% aastas. Tänu odavlennufirmade arvu plahvatuslikule kasvule, uute turgude (nt India, Hiina ja Kagu-Aasia) arengule ning kütuse jätkuvale volatiilsusele on kitsa kerega lennukid jätkuvalt maailmaturu kõige kiiremini kasvav segment. hinnad. Kitsa kerega lennukite segmendi kasvutempo on viimase kümne aasta jooksul ületanud laikerega lennukite segmenti. See lõhe suureneb jätkuvalt, kuna vanema põlvkonna lennukid eemaldatakse lennufirmade lennukipargist.

Suurimad kasvumäärad on Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas, kus Hiina on vaieldamatu liider.

Tänapäeval annab see piirkond umbes 1/3 maailma lennuliiklusest. Selle turu kasvu tulemusena moodustab 2029. aastaks Aasia-Vaikse ookeani piirkond ligi 43% sissetulevast, väljaminevast ja siseriiklikust liiklusest. Ainuüksi Hiina vajab järgmise 20 aasta jooksul 4300 uut lennukit.

Kohalikud lennufirmad on ka kõige aktiivsemad laia kerega lennukite ostjad, moodustades umbes 40% kogunõudlusest.

Teine kiiresti kasvav turg on Lähis-Ida, kus on viimaste aastate üks suurimaid lennuliikluse kasvumäärasid. Lähis-Ida lennufirmad on saavutanud plahvatusliku kasvu, kasutades ära oma geograafilist asukohta, piirkonna demograafiat, kaasaegseid lennukite soetamist ning läbimõeldud investeerimis- ja äriarengu plaane. Lähis-Itta perioodiks 2011-2029 Tarnitakse 2340 lennukit.

Täpsemad andmed erinevat tüüpi lennukite tarnete jaotuse kohta peamistes piirkondades on toodud järgmises tabelis.

Tabel 11. Lennukite tarned piirkonniti vastavalt suurusele aastatel 2011-2029.

5. Konkurentsi suurenemine ja duopoli lõpp

Nüüd läheneb Airbusi ja Boeingu kitsa kerega lennukite kindlate tellimuste koguportfell 3000-le, mis on vaid 16% nende lennukite prognoositavast nõudlusest kahekümne aasta jooksul. Seega on kauglennukite maailmaturul kõik eeldused veel vähemalt ühe suurema tegija esilekerkimiseks, mis teatud asjaoludel võib maailma lennukitööstuse hiiglasi survestada. Duopol hakkab vaikselt lõppema. Kõigist maailma lennukitootjatest olid kanadalased esimesed, kes esitasid väljakutse suurele kahele – Airbusile ja Boeingule. Viis aastat tagasi otsustas Bombardier alustada 110–130 reisija vedamiseks mõeldud kitsa kerega lennuki C-seeria arendamist. Esialgu takistas selle projekti elluviimist lennukimootorite tootjate järeleandmatus, kes mõnede ekspertide sõnul Airbusi ja Boeingu survel ei näidanud üles soovi luua uusi mootori modifikatsioone spetsiaalselt uuele Bombardieri lennukile. Nad põhjendasid oma otsust müügituru kitsusega. Kuid tänu Kanada võimude jõupingutustele ja Pratt & Whitney Kanada positsioonile ning muutunud turuolukorrale sai see probleem lõpuks lahendatud. Quebeci provintsi rahalisel toel töötasid Pratt & Whitney siiski välja uue Pure Poweri mootorite perekonna. Just neid üksusi hakkab Irkut oma MS-21-l kasutama. Kuid erinevalt MC-21 programmist on C-seeria projekt läbinud juba üle poole teest. Eelmise aasta keskel esitles Bombardier katselennuki SC100 tööjooniseid ning Montrealis Saint-Laurent'i tehases näidati lennuki kere vasaku külje lõplikku disaini. Nüüd on selles ettevõttes komposiitpaneelide kokkupanek voodri sabaosale juba täies hoos.

Uus lennuk peaks õhku tõusma 2012. aastal ning esimesed lennuki tarned lennufirmadele on kavandatud 2013. aastal. Kuid hoolimata kõigist uute vooderdiste eelistest ei saa Bombardier veel kiidelda suure tellimuste portfelliga: kanadalastel on SC100 ostmiseks ainult 90 kindlat lepingut ja sama palju valikuvõimalusi. Nende lennukite peamised kliendid on Lufthansa Group, Iirimaa liisingufirma LCI ja American Republic Holdings. Kuid Bombardier paneb oma peamised lootused Hiina turule. Kanada ettevõte loodab, et sellest saab järgmise 20 aasta jooksul suuruselt teine ​​kommertslennunduse turg. Selle eesmärgi saavutamiseks otsustas ettevõte teha koostööd Hiina lennukitööstusega.

Hiinal on oma projekt pikamaa kitsa kerega lennuki - C919 loomiseks. Ja see projekt pole midagi muud kui Hiina pikaajaline plaan hävitada Airbusi-Boeingu duopol. Mudeli nimetus ja selle digitaalne kood hiinlaste jaoks on suure sümboolse tähendusega. Esinumbrit "9" võib tõlgendada kui "pikka aega, mis tuleb kulutada keerulise marsruudi ületamiseks" ja "19" tähendab, et esimene Hiina põhiliini lennuk suudab vedada 190 reisijat. Lisaks põhiversioonile hakkas Hiina kommertslennukite korporatsioon (COMAC) kavandama veel kahte mudelit - 156 ja 168 reisijale.

Mõne kuu jooksul loodab COMAC viia lõpule lennuki üldise tehnilise disaini ja valida tarnijad kõikidele võtmesüsteemidele. See protsess on aktiivselt kestnud viimased poolteist aastat.

COMAC plaanib, et C919 esimene lend peaks toimuma 2014. aastal ning liinilaeva äriline käitamine algab 2016. aastal. Kokku kavatsevad hiinlased 20 aasta jooksul toota 2500 uut lennukit. Siiski ei ole COMAC veel С919 eest kindlaid tellimusi tasunud. Kuid pole kahtlust, et need ilmuvad lähiajal.

Korraga kolme uue põhilennukitootja turule laienemine sundis Airbusi ja Boeingut alustama täiemahulisi ettevalmistusi rünnaku tõrjumiseks. Airbus otsustas käivitada A320 perekonna lennukite ümberehitusprogrammi, mis pärast uute mootoritega varustamist kannab nime NEO. Euroopa kontsern kavatseb sellesse projekti investeerida umbes 1 miljard eurot. Uued lennukid peaksid olema varustatud kõigi LEAP-X ja PurePoweri perekondade samade mootoritega. Veelgi enam, Airbus kavatseb oma moderniseeritud reisilennukid varustada uute tiivaotstega, mis vähendab kütusekulu veelgi 3-4%. Seega on kogu kütusesääst umbes 18%. A320 NEO lennukikere disain on 95% sarnane praegu kasutusel olevatele selle perekonna lennukitele. Euroopa mure peab vaid tugevdama tiiba ja püstoone. Uuendatud lennukid jõuavad turule 2016. aastal ja maksavad vaid 6 miljonit dollarit rohkem kui nende eelkäijad. Kokku kavatseb Airbus müüa umbes 4 tuhat A320 NEO-d. Ja võimalik, et varem või hiljem see plaan ka täidetakse. Pooleteise kuu jooksul müügist on Airbus omandanud juba kolm suurklienti. A320 NEO stardiklient oli Virgin America, kes sõlmis lepingu 30 lennuki ostuks. India IndiGo ja Malaisia ​​AirAsia järgisid peagi eeskuju, allkirjastades eellepingud enam kui 200 uue lennuki ostmiseks. See tõi kaasa asjaolu, et EADS-i (Airbusi emaettevõte) aktsia kallines päevaga 5%. Ettevõtte juhtkond on kindel, et olemasolevate A320 mudelite jääkväärtus palju ei kannata, kuid Euroopa kontserni vastvalminud konkurentidel läheb raskeks.

Boeing nägi NEO projekti käivitamist hilinenud vastusena oma järgmise põlvkonna lennukitele, mida on toodetud üle kümne aasta. Samas kavatseb Boeing lähiajal luua uue lennukiperekonna, mis asendaks Boeing 737 NG senised versioonid. Ettevõte mõistab Airbusi ootusi uue NEO mudeli väljatulekust, kuid ei näe vajadust selliste lennukite järele, ettevõtte strateegia on vastavalt klientide ootustele suunatud uue lennuki projekteerimisele.

Brasiilia Embraer kaalub ka võimalust luua uus põhiliinilennuk 110-130 reisijale. Ettevõte ootab, et Boeing langetaks lõpliku otsuse oma uue reisilennuki väljalaskmise kohta ja juba siis mõeldakse, kas tasub end konkureeriva projektiga kaasa lüüa.
***

Kaasaegne lennundustööstus on ülemaailmne võrgustik, mis koosneb tuhandetest erinevate komponentide ja tootmisteenuste spetsialiseerunud tarnijatest üle maailma, sh. ja Venemaal.

Lennundustööstuse turu praegust olukorda iseloomustab stabiliseerumise etapp. Seda iseloomustab väljakujunenud küps turg asjaomase tööstusharu toodetele. See tähendab, et lennundustööstuse turg on segmenteeritud:

• keskmise ja pikamaa laia kerega lennukid;
• keskmise ja pikamaa kitsa kerega õhusõidukid;
• piirkondlikud õhusõidukid;
• kohalikud lennukid.

Tsiviillennukite turu tänase seisu oluliseks tunnuseks on innovatsiooni rolli pidev kasv edu saavutamisel: väliskeskkonna olukorra muutmine eeldab innovatsiooni rolli ja koha ülevaatamist ettevõtete tegevuses. XX sajandi maailmaturu arengusuundade analüüs paljastas selle peamise tunnuse: turu areng seisneb volatiilsuse, ebastabiilsuse ja ettearvamatuse pidevas suurenemises.

Maailma juhtivate tsiviillennukitootjate arengustrateegiad põhinevad oma toodete pideval tehnoloogilisel täiustamisel ja pakutavate lennukimudelite ekspluatatsioonikulude, sh kütusekulu ning remondi- ja hoolduskulude vähendamisel, samuti sügavate ja pikaajaliste suhete arendamisel. lennufirmadega, pakkudes neile igakülgset tuge lennukipargi opereerimisel, moderniseerimisel ja uuendamisel. Praegusel etapil on Boeingi ja Airbusi ning Embraeri ja Bombardieri toodetud tootevalik suures osas sarnane, kui võrrelda selliste omaduste poolest nagu lennuki suurus, ulatus ja maksumus.

Alates 2006. aastast, mil asutati United Aircraft Corporation (UAC), on Venemaa lennunduses alanud suur reform. Nüüd räägime UAC, Irkuti korporatsiooni ja Sukhoi tsiviillennukite ettevõtte ühendamisest ühtseks struktuuriks, mis hakkab tegelema kõigi UAC tsiviilprogrammidega. Sellest saab ka kogu ettevõtte peaosakond.

See tähendab, et UAC peab võtmesuunaks tsiviillennukite ehitamist. Ühest küljest ei pea lennukitootjad riigikaitsekorra vähendamise ees, mille paratamatusest on kõrgeimal tasemel juba korduvalt välja öeldud, valima. Teisest küljest, kui Venemaa autoriteeti sõjalennunduses ei sea keegi kahtluse alla, siis tsiviillennukite turul klassifitseeritakse meie riik autsaideriks.

Mis on üsna õiglane, arvestades, et eelmisel aastal toodeti Venemaal vaid 30 tsiviillennukit. Võrdluseks, turuliidrid Boeing ja Airbus tootsid vastavalt 748 ja 577 lennukit.

Tekib loogiline küsimus – millele saab UAC praeguses olukorras loota?

Suur pirukas

Prognoosi kohaselt, mida United Aircraft Corporation esitles juulis MAKS-2017 lennunäitusel, ulatub globaalne nõudlus uute, üle 30 istekohaga reisilennukite järele järgmise kahekümne aasta jooksul 41 800 lennukini koguväärtusega peaaegu 6 triljonit dollarit.

Samas on lennufirmade seas enim nõutud kitsa kerega lennukid, mille mahutavus on 120 ja enam istekohta, mis moodustavad 63% uute lennukite koguarvust. Selle segmendi jaoks töötab UAC välja programmi MC-21.

2036. aastaks müüakse umbes 4,6 tuhat ühikut uusi reaktiivlennukeid mahutavusega 61-120 istekohta (11% koguarvust). Seda UAC segmenti esindab Sukhoi Superjet SSJ 100 programm.

Nõudlus 30 või enama istekohaga turbopropellerlennukite järele ulatub umbes 2,3 tuhandeni. Selles segmendis töötab UAC välja programmi Il-114.
Kogunõudlus laia kerega lennukite järele ulatub 7450 lennukini. Selle segmendi jaoks kavatseb UAC koos Hiina COMAS välja töötada ja toota uue põlvkonna laia kerega kauglennuki. Programmi haldamiseks avati tänavu Shanghais ühisettevõte.

See tähendab, et teoreetiliselt on Venemaa lennukitootjatel turu nõudmistele midagi vastata. Praktikas on kõik veidi keerulisem.

Kolm halli hobust

Alustuseks on täna turul tegelikult ainult Sukhoi Superjet. Tegemist on esimese kodumaise lennukiga, mis töötati välja pärast veerandsajandi pikkust pausi. Kahjuks olid selle projektiga seotud lootused õigustatud vaid osaliselt.

Superjeti juhtinud piloodid hindavad lennukit väga kõrgelt – mitte halvemini kui Airbus A-320 (parema efektiivsusega) ja kindlasti paremini kui Brasiilia Embraer. Samal ajal tunnevad nad ära paljude väiksemate rikete olemasolu, mis aga lennuohutust ei mõjuta. Professionaalide peamine etteheide on seotud väga kehva teenindustoega, mistõttu on lennukid pikka aega tühikäigul ilma varuosadeta.

Reisijatel on rohkem kaebusi - on halb müra- ja vibratsiooniisolatsioon ("Istusin 7F istmel mootori lähedal ja sain tasuta vibratsioonimassaaži - väga vali müra ja vibratsioon"), samuti väikesed ja madalad aknad.

Kõige sagedamini võrdlevad venelased SSJ 100 patriootautoga UAZ: hea transport reisijatele ilma eriliste pretensioonideta. Tähelepanuväärne on see, et Mehhiko piloodid (Mehhiko ettevõte Interjet omandas 30 SSJ 100) nimetasid tanki "Superjet".

On selge, et selliste omadustega pole maailmaturgu lihtne vallutada. Selle tulemusena jääb projekt krooniliselt kahjumlikuks. UAC kasumlikkuseni jõudmiseks on vaja müüa vähemalt 300 lennukit, kuid seni on müüdud kolm korda vähem. SSJ 100 maksimaalne aastatoodang saavutati 2014. aastal - toodeti 35 lennukit. Aastatel 2015-2016 korrigeeriti seoses makromajandusliku olukorra muutustega müügiplaane vastavalt 17 ja 18 ühikule.

Võrdluseks, Brasiilia Embraer tootis eelmisel aastal 225 lennukit: 117 ärilennukit ja 108 piirkondlikku lennukit – Superjeti rivaalid. Pole üllatav, et hiljuti teatas United Aircraft Corporationi president Juri Slyusar suurte SSJ-toodangu tagasilükkamisest: ettevõte kavatseb aastas välja anda 30–40 Superjetti, kuid ei kavatse seda projekti suurteks mahtudeks muuta. "

Nüüd on UAC peamiseks lootuseks saanud MS-21 projekt. See lennuk on omadustelt lähedane praegusele segmendiliidrile - Kanada Bombardier СS300-le. Nagu Kanada lennuk, on ka Vene oma ehitatud kõige kaasaegsemate tehnoloogiate järgi, kasutades komposiitmaterjale ja samade Pratt & Whitney mootoritega (tulevikus on aga kavas paigaldada MS-21-le kodumaine PD-14 mootor ). Ökonoomne mootor ja kerge kere võimaldavad Bombardier СS300 ja МС-21 selle klassi Boeingu ja Airbusi lennukitega võrreldes kuni 20% kütust säästa. Samas on MS-21 mahukam kui Bombardier CS300 – reisijaiste on sellel 176 (kanadalasel 130), mis teeb selle kasutamise tulusamaks.

Il-114 on minevikust pärit lennuk: see tegi oma esimese lennu 1999. aastal ja kuni 2012. aastani toodeti I-nimelises Taškendi lennutootmisühingus. V. P. Tšalov. Kokku toodeti Pratt & Whitney Canada mootoritega Il-114 kümme. Nüüd kuuluvad need lennukid Uzbekistan Airwaysi lennukiparki.
United Aircraft Corporation kavatseb Lukhovitsõs asuvas tehases jätkata Vene TV7-117ST mootoritega Il-114 tootmist, mis hakkab tootma 12-18 lennukit aastas. Tootmise kogumaht koos tsiviil- ja eriversioonidega võib olla 100 sõidukit. Uuendatud Il-114 peaks oma esimese lennu tegema 2018. aastal.

Aeroflot tööstus- ja kaubandusministeeriumi vastu

Peamine probleem, mida UAC peab lahendama, ei ole seotud uute lennukite arendamise või tootmisega, vaid nende müügiga. Juba praegu on selge, et "Superjet" ei saavuta projekti tasumiseks vajalikku 300 lennuki tootmismäära. Praeguse investeeringumahuga MS-21 tasub end ära pärast 200 lennuki müüki. Suurimad võimalused end ära tasuda on juba toodetud Il-114-l - kui plaanitud 100 lennukit toodetakse ja müüakse, võib projekti lugeda äriliselt edukaks.

Samal ajal ulatub Boeingu hinnangul Venemaa turu vajadus lähitulevikus maksimaalselt 40 igat tüüpi reisilennukini aastas. On ebatõenäoline, et MS-21, SSJ-100 ja Il-114 hõivavad kogu selle mahu. Kuigi valitsus teeb selleks kõik võimaliku ja võimatu. Eelkõige tegi tööstus- ja kaubandusministeerium ettepaneku kaotada välismaiste lennukite impordi privileegid, millega "kehtestab siseturu tolli- ja tariifne kaitse Venemaa lennukite – SSJ 100 laiendatud versiooni ja MS-21-300 - huvides. ."

Sellele uuendusele astus aktiivselt vastu Aeroflot, kelle lennukiparki peaks 2018. aastal saama 31 (!) välismaist lennukit. Ettevõte saatis esimesele asepeaministrile Igor Šuvalovile kirja, milles märgitakse, et soodusrežiimi peatamise korral ulatuvad lisakulud lennukite impordile üle 25 miljardi rubla. Selle tulemusena peab Aeroflot vähendama oma "nii välis- kui ka Venemaa toodangu" lennukite ostuplaani, mis ei võimalda liinivõrku laiendada, "sealhulgas piirkondlikud ja sotsiaalselt olulised marsruudid".

Foto: portaal Moskva 24 / Lidia Šironina

Ebareaalne eksport

Isegi kui Venemaa peamine lennufirma ei ihka Superjeti ja MS-21 toetamiseks lennukite impordist loobuda, siis mida me saame öelda välismaalaste kohta. Pealegi peavad Venemaa uute lennukite välisostjad arvestama hunniku lisariskidega.

Esiteks on MC-21 tootja korporatsioon Irkut maailmas tuntud hävitajate tootjana. Esimesi ettevõtte toodetud tsiviillennukeid võtavad lennufirmad vastu väga ettevaatlikult. Ostudest saab rääkida alles siis, kui on omandatud MS-21 käitamise kogemus Aeroflotis (millele tuleb uued lennukid soetada vabatahtlikkuse alusel).

Teiseks vajab iga uus lennuk peenhäälestamist ja ülevaatamist, mis võtab keskmiselt aega umbes 15 aastat. Ja ükski tõsine lennufirma ei telli suuri koguseid lennukeid, mis pole seda perioodi läbinud. Kuid isegi siis saavad uued tootjad, nagu Irkut, loota ainult väikeste vedajate tellimustele, kellel pole oma lennukite hooldus- ja remondivõimalusi. Just need ettevõtted on turuliidritega vähem seotud.

Kolmandaks, 2018. aastal siseneb keskmaalennukite turule Hiina C919, mis valitsuse tohutule toetusele toetudes võib saada tõsiseks konkurendiks kõigile ülemaailmsetele tootjatele.

Seega on Venemaa lennukitööstus vähemalt järgmised 15-20 aastat planeeritud kahjumlik tööstus, mis elab suuresti eelarvetoetustest. Nendes tingimustes on väga tõenäoline, et rahandusministeerium teeb lobitööd järgmiseks lennutööstuse optimeerimiseks, misjärel jääb tööstusest alles vaid eksporti atraktiivne militaarsegment.

10

10. koht – Pakistan

Pakistani kuninglikud õhujõud moodustati 1947. aastal. Pakistani õhuvägi osales aktiivselt sõdades Indiaga ning pidas Afganistani sõja ajal kinni riigi õhuruumi tunginud Nõukogude ja Afganistani lennukid. Pakistan ostab peamiselt Ameerika ja Hiina toodanguga lennukeid. Õhuväes on 65 000 sõdurit ja ohvitseri (sh 3000 pilooti). Osariigis on umbes 955 lahingu-, transpordi- ja õppelennukit.

9

9. koht - Türgi

Türgi õhuvägi asutati 1911. aastal. 1940. aastaks olid Türgil Lähis-Ida ja Balkani poolsaare suurimad õhuväed.Türgi õhuvägi osales Küprose invasioonis (1974) ja sõjalistes operatsioonides Balkanil 1990. aastatel ning osaleb perioodiliselt ka sõjalistes operatsioonides riik. Töötajate arv on umbes 60 000 inimest. Käimas on oma viienda põlvkonna hävitaja TF-X väljatöötamine.

8

8. koht - Egiptus

Egiptuse õhuvägi loodi 2. novembril 1930 kuningas Fuad I määrusega. Egiptuse lennundus osales aktiivselt Araabia-Iisraeli sõdades. 1950.–1970. aastatel koosnes relvastus peamiselt Nõukogude Liidus toodetud lennukitest. Pärast suhete katkemist NSV Liiduga hakkas Egiptus USA-lt ja Prantsusmaalt lennukeid ostma. Sõjaväelaste arv on umbes 40 tuhat inimest.

7

7. koht - Prantsusmaa

Loodi Prantsuse armee osana 1910. aastal. Prantsuse õhuvägi osales aktiivselt Esimeses ja Teises maailmasõjas. Pärast riigi okupeerimist Saksamaal 1940. aastal jagunes riiklik õhuvägi Vichy õhujõududeks ja vabaks Prantsuse õhuväeks. Peamine lennutehnika tootja on Dassault Aviation. Ta ei tegele mitte ainult sõjaväe tüüpi lennukite loomisega, vaid ka piirkondliku ja äriklassiga. Suuruselt teine ​​ettevõte Airbus S.A.S toodab kauba-, sõjaväe- ja reisisõidukeid.

6

6. koht - Lõuna-Korea

Peamised relvad on Ameerikas toodetud lennukid ja helikopterid, kuid Lõuna-Korea valitsus teeb märkimisväärseid jõupingutusi, et korraldada oma sõjavarustuse tootmist ja vähendada sõltuvust USA-st sõjalis-majanduslikus mõttes. Samuti on kasutusel teatud hulk Vene, Briti, Hispaania ja Indoneesia lennukeid. Lennutehnika arvult ja isikkoosseisu arvult jääb Lõuna-Korea õhuvägi Põhja-Koreale üle kahe korra alla, kuid on relvastatud moodsama tehnikaga ning pilootide keskmine lennuaeg on kõrgem. Alates 1997. aastast on naiskadette registreeritud õhuväeakadeemiasse. Kompositsiooni arv on umbes 65 tuhat inimest.

5

5. koht – Jaapan

Jaapani õhuomakaitsevägi asutati 1954. aastal. Kuni Teise maailmasõja lõpuni allus lennundus otseselt Jaapani keiserlikule armeele ja mereväele. Teda ei tõstetud eraldi vägede tüübina esile. Pärast Teist maailmasõda moodustati uute relvajõudude moodustamise käigus Jaapani õhuomakaitsejõud, mis olid relvastatud Ameerika Ühendriikide toodetud lennukitega. Pärast seda, kui USA keeldus 2007. aastal viienda põlvkonna hävitajat F-22 Jaapanile müümast, otsustas Jaapani valitsus ehitada Mitsubishi ATD-X, omaenda viienda põlvkonna lennuki. Töötajate arv on hetkel 47 123 inimest.

4

4. koht - India

India õhuvägi loodi 8. oktoobril 1932 ja esimene eskadrill ilmus nende koosseisu 1. aprillil 1933. aastal. Nad mängisid olulist rolli võitluses Birma rindel Teise maailmasõja ajal. Aastatel 1945-1950 kandsid India õhujõud eesliidet "kuninglik". India lennundus osales aktiivselt sõdades Pakistaniga, aga ka mitmetes väiksemates operatsioonides ja konfliktides. 2017. aastal on töötajate arv 127 000 inimest.

3

3. koht - Hiina

PLA õhuvägi loodi 11. novembril 1949 pärast Hiina Kommunistliku Partei võitu kodusõjas. Nõukogude Liit mängis nende loomises ja relvastuses olulist rolli. Alates 1950. aastate keskpaigast hakati Hiina tehastes tootma Nõukogude lennukeid. "Suur hüpe edasi", suhete katkemine NSV Liiduga ja "kultuurirevolutsioon" põhjustasid Hiina õhujõududele tõsist kahju. Sellest hoolimata alustati 1960. aastatel oma lahingulennukite väljatöötamist. Pärast külma sõja lõppu ja NSV Liidu kokkuvarisemist alustas Hiina oma õhujõudude moderniseerimist, ostes Venemaalt multifunktsionaalseid hävitajaid Su-30 ja omandades hävitajate Su-27 litsentseeritud tootmise. Hiljem tühistas Hiina Venemaa hävitajate tarnelepingu ja asus omandatud oskusteabe põhjal oma lennukeid tootma. Töötajate arv on 330 000 inimest.

2

2. koht - Venemaa

Alates 1998. aastast on tegemist uut tüüpi Venemaa relvajõududega, mis moodustati õhuväe (õhuväe) ja õhukaitsejõudude (õhukaitse) ühendamise tulemusena. Õhuväe lahingujõu aluse moodustavad õhuväebaasid ja kosmosekaitsejõudude brigaadid. Sõja-aastatel koolitati välja 44 093 lendurit. Lahingutes hukkus 27 600: 11 874 hävituslendurit, 7 837 ründelendurit, 6613 pommimeeskonna liiget, 587 luurelendurit ja 689 abilendurit. Pärast NSV Liidu lagunemist 1991. aasta detsembris jagati NSVL õhuvägi Venemaa ja teiste endiste liiduvabariikide vahel. Selle jagunemise tulemusena sai Venemaa ligikaudu 40% Nõukogude õhujõudude varustusest ja 65% isikkoosseisust, saades Nõukogude-järgses ruumis ainsaks kaugmaa strateegilise lennundusega riigiks. Paljud lennukid viidi endistest liiduvabariikidest Venemaale. Mõned hävitati. Eelkõige lammutati koostöös USAga 11 uut Ukrainas asuvat pommitajat Tu-160.

2008. aasta jaanuaris nimetas õhuväe ülem A. N. Zelin Venemaa kosmosekaitse seisukorda kriitiliseks. 2009. aastal lähenes Venemaa õhujõududele uute lennukite ostmine nõukogude aja lennukite ostude tasemele. Viienda põlvkonna hävitaja PAK FA on katsetamisel, 29. jaanuaril 2010 toimus selle esimene lend. 5. põlvkonna hävitajad plaanitakse vägedesse siseneda 2020. aastal. Töötajate arv on 148 tuhat inimest.

1

1. koht - USA

Personali arvult ja lennukite arvult on tegemist maailma suurimate õhujõududega. Ameerika Ühendriikide õhuvägi moodustati praegusel kujul 18. septembril 1947, veidi pärast Teise maailmasõja lõppu. Kuni selle hetkeni kuulusid nad USA armeesse. Töötajate arv on 329 638 inimest.

Ameerika Ühendriikide õhujõud pakuvad Ameerika sõjaväele suurt mobiilsust. Selles komponendis ei lähe ükski armee maailmas USA-le lähedale. Õhuvägi on Ameerika Ühendriikide jaoks eriliik, mis hõlmab korraga kahte strateegilise triaadi komponenti: mandritevahelised ballistilised raketid (ICBM) ja strateegiline lennundus. Just USA õhujõud on omamoodi tõmbepunktiks enamikule uuendustele, mida ameeriklased sõjatööstuses aktiivselt kasutavad.

Lennutööstus kui tööstus kujunes välja kahekümnenda sajandi alguses. Aastateks 1910–1912 tegutses paljudes riikides mitu lennukite tootmisega tegelevat ettevõtet. Huvi tööstuse vastu tekkis maailmasõdade ajal, eriti II maailmasõja ajal, kui õhuülemvõim sai ühes või teises lahingus üheks määravaks teguriks. Pärast 1945. aastat jätkas tööstus kiiret kasvu, pöörates sel perioodil rohkem tähelepanu tsiviillennundusele. 80ndate lõpuks lähenes lennundustööstus kaasaegsele mudelile ja siis praktiliselt ei muutnud selle välimust. Praegu on selles sektoris moodustatud mitu lennutööstuse liidri riiki, kes hoiavad oma positsioone.

Kaasaegsed juhid - millised on nende omadused

Praegu kuulub maailma juhtpositsiooni lennundustööstuses mitmele osariigile, sealhulgas USA-le, Venemaale, EL-ile ja Brasiiliale. Nendes riikides on kõige rohkem tööstuses tegutsevaid tehaseid ja tehaseid. Mõned riigisisesed ettevõtted saavad endale lubada üksikute osade tootmist, kuid lõpuks lähevad need kõik suurematele ettevõtetele, mis on riikliku lennukitööstuse aluseks.

Lennutööstust juhtivate riikide juhtivate ettevõtete eripäraks on asjaolu, et nad kõik teevad riigiga koostööd. Kui me räägime tsiviillennundusest, siis see on suurte vedajate teenus, siseriiklikud lennud, kui sõjalennundusest, siis relvajõudude vajaduste rahuldamine.

Juhtivad ettevõtted tsiviillennunduses

Tsiviillennukitööstus on kõige kallim grupp, kuhu kuuluvad ainult riikliku või rahvusvahelise tasandi kitsa spetsialiseerumisega suured ettevõtted.

Tsiviillennukitööstuses on täna juhtpositsioonil kaks suurt korporatsiooni:

• Boeing (Ameerika ettevõte);
• Airbus (ELi ühisettevõte);
• Venemaa Ühendatud Lennukorporatsioon.

Teistes riikides pole sarnase mastaabiga ettevõtteid. Nende ettevõtete põhijooneks on tootmise hajutamine kogu riigi või mitme riigi (EL) territooriumile. See lähenemine võimaldab teritada tootmist ühes tehases ühe osa vabastamiseks, tõmmata tehased ressurssidele ja seega minimeerida tootmiskulusid. Lisaks said need ettevõtted ilmuda ainult tänu hiiglaste ühinemisele. Näiteks hõlmab UAC mitut suurt ettevõtet "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", mis on keskendunud üldisele tootmisele.

Teised suured lennundust tootvad ettevõtted maailmas on: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (USA).

Suure tõenäosusega on Hiina lähiajal juhtivate lennukitootjate sekka, kuid täna ei suuda tema toodang veel maailma hiiglastega konkureerida.

Sõjaväe lennundus

Militaarsektoris näevad lennutööstuse juhid teistsugused välja. Sellesse kategooriasse kuuluvad järgmised kaubamärgid:

• Su (valmistatud Venemaal);
• Mig (Venemaa);
• Panavia Tornado (Saksamaa);
• Eurofighter Typhoon (toodetud Euroopa Liidu poolt);
• Boeing (Ameerika Ühendriikide tootmine).

Selles sektoris on kaubamärkide vahel liidripositsiooni kindlaksmääramine üsna keeruline, kuna selliseid seadmeid tootvad ettevõtted ei soovi oma müüki reklaamida. Siiski võime kindlalt väita, et kolm selle sektori juhti jäävad muutumatuks: USA, Euroopa Liit ja Venemaa. Huvitavad arengud selles tööstuses on ka Iisraelile, Kanadale, Hiinale ja mõnele teisele riigile, kuid neid toodetakse märksa tagasihoidlikumas mahus.

Ameerika kontsern Boeing tõstis uute reisilennukite turu kasvu prognoosi. Ettevõte avaldas neljapäeval Londonis oma iga-aastase turu-ülevaate, mille hinnangul on uute lennukite kogumaksumus 5,2 triljonit dollarit. Kontsern prognoosib järgmise 20 aasta jooksul nõudlust 36 770 uue lennuki järele. Eelmises prognoosis oli see umbes 35 tuhat lennukit väärtusega 4,8 triljonit dollarit.

"See on tugev ja stabiilne turg," ütles Boeing Commercial Airplanesi turunduse asepresident. "Uute, kütusesäästlikumate lennukite kasutuselevõtuga on lennureiside kasvu tõukejõuks kliendid, kes soovivad igal ajal lennata kuhu iganes soovivad."

Nõudlust on sel aastal suurendanud ühe vahekäigu turg, millest prognooside kohaselt saab läbi edasise sisenemise odavlennufirmade turule kõige kiiremini kasvav ja dünaamilisem segment. See segment nõuab 25 680 uut lennukit väärtusega 2,56 triljonit dollarit, mis moodustab 70% prognoositud nõudlusest.

"Arvestades hämmastavaid tellimuste ja tarnete prognoose, näeme kitsaste keredega turu selgroona 160 reisijat," ütles Tinset. „See turg on kahtlemata selle dimensiooni poole püüdlemas, mis võimaldab meil ühendada tegevuse efektiivsuse liinivõrgu paindlikkusega. Järgmise põlvkonna 737-800 ja uus 737 MAX 8 pakuvad meie klientidele selles kategoorias suurimat potentsiaalset tulu.

Kitsa kere turule panustab ka Boeingu peamine konkurent, Euroopa lennunduskontsern Airbus. Lipulaeva A321 müük kitsa kerega lennukite segmendis on kasvanud 20% ja moodustab praegu ligikaudu poole grupi kitsa kerega lennukite koguarvust.

Samuti suureneb nõudlus muud tüüpi lennukite järele. Regionaalsete liinilaevade segmendi müügiprognoos kasvas 25%, 100 miljardi dollarini ehk 2490 ühikuni. 2013. aastal prognoosis ettevõte 80 miljardi dollari suurust piirkondlikku lennukisaadetist ehk 2020. aasta ühikut.

Müük kasvab ka väikeste laikerega ja keskmise laikerega lennukite segmentides. Väikeste laikerega lennukite segmendi tellimuste arv väheneb samal ajal vaatamata turumahu kasvule 4530-lt 4520-le.

Boeingi analüütikud ennustavad, et erinevalt väikese ja keskmise laia kerega lennukite segmendist kahaneb suurte ja enam kui 400 istekohaga laia kerega lennukite turg. Kontsern loodab müügi vähenemist 280 miljardilt dollarilt 240 miljardile dollarile ja müüdud lennukite koguarv väheneb 760-lt 620-le. Boeingu hinnangul suureneb järgmise 20 aasta jooksul keskmise laia kerega kahe vahekäiguga liinilennuki mahutavus 20 ja kitsa kerega reisilennuki mahutavus 10 võrra. Lennukid muutuvad pikemaks, vahekäigud kitsamaks ja vahemaa. istmete vahel väheneb.

Järgmise kahe aastakümne jooksul muutub uute lennukite turg järk-järgult geograafiliselt tasakaalustatumaks. Samal ajal saab Aasia ja Vaikse ookeani piirkond turu kasvu peamiseks tõukejõuks.

Järgmise 20 aasta jooksul juhib APR-turg, sealhulgas Hiina, piirkonda tarnitavate lennukite koguarvu poolest. Boeingi analüütikute hinnangul kasvab 2033. aastal Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna lennukipargi kogusuurus praeguselt 5470 lennukilt 15 220 lennukini. SRÜ turg kasvab samuti märgatavalt. Järgmise 20 aasta jooksul kasvab SRÜs käitatavate lennukite arv 1180-lt 1820-le.

Ameerika lennukontserni lähimad plaanid on uue põlvkonna keskmise laikerega Boeing-787-9 esitlemine, mis on praegusest tippmudelist Dreamliner 787-8 7 meetrit pikem ja mahutab 40 reisijat rohkem. Lennuk peaks avalikkusele esimest korda esitlema järgmise nädala alguses Farnborough lennunäitusel. Boeingi peamine konkurent Airbus avalikustab ka uue pikamaalennuki A350, mille tarnimine peaks algama 2014. aasta lõpuks.