Производитель Superjet 100 ждет от американского офиса по контролю за иностранными активами OFAC, входящего в структуру , разрешения на поставку самолетов в Иран. Тем временем европейские и американские авиастроители, не обремененные подобными ограничениями, уже подписали с Тегераном контракты на миллиарды долларов. В причинах и последствиях сложившейся ситуации разбиралась .

Санкции навсегда

Производитель лайнера Sukhoi Superjet 100 - - сможет более предметно вести переговоры с иранскими авиакомпаниями только после того, как получит одобрение от американской стороны, заявили «Ленте.ру» в (ОАК).

«В связи с наличием в самолете SSJ100 американских комплектующих мы готовим документы для подачи в OFAC (Office of Foreign Assets Control) - орган по контролю за иностранными активами американского казначейства - для получения одобрения на поставку SSJ100 в Иран», - пояснили в ОАК, но подробностями, в том числе о сроках получения разрешений, не поделились. Таким образом, выход SSJ100 на иранский рынок затягивается на неопределенный срок.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) - региональный самолет, разработанный и произведенный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Базовая версия имеет дальность 3048 километров, а модификация LR - 4578 километров. Самолет способен перевозить от 75 до 95 пассажиров.

Еще в феврале 2016 года вице-президент ОАК оценивал потенциальный рынок в Иране региональных самолетов, таких как Superjet, в 100 единиц. А в феврале 2017-го министр энергетики России, сопредседатель российско-иранской межправкомиссии о готовности Исламской Республики в ближайшее время купить 12 самолетов SSJ100.

Подразделение американского OFAC - ключевая структура, контролирующая соблюдение санкций, в том числе против Кубы, Ирана, Северной Кореи и других государств. Адвокат бюро «Деловой фарватер» поясняет, что поставка самолетов без одобрения OFAC грозит обострением внешнеполитической обстановки и ухудшением дипломатических отношений между странами. Кроме того, нарушитель санкционных запретов может быть оштрафован. Так, французскому банку BNP Paribas пришлось заплатить 9 миллиардов долларов за транзакции в интересах клиентов из Ирана, Судана и Кубы. Парадоксальность ситуации заключается в том, что санкции, формально препятствующие поставке Superjet с американскими комплектующими, были сняты с Ирана еще в 2016 году, о чем официально объявил сам OFAC.

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости

Пока ГСС ждет ответа от структуры Минфина США, конкуренты отечественных авиастроителей уже занимают место под солнцем. В декабре 2016 года Airbus заключил с иранскими властями крупнейший контракт на общую сумму 18 миллиардов долларов, предполагающий поставку 100 самолетов. Тогда же с Тегераном договорилась американская : она продаст иранским перевозчикам 80 лайнеров на 16,6 миллиарда долларов.

Крупнейшими заграничными заказчиками SSJ 100 являются мексиканская Interjet (30 воздушных судов) и ирландская CityJet (15 самолетов). Общий портфель твердых (с обязательством приобрести) заказов на SSJ 100 составляет 206 единиц - практически столько же, как на МС-21, еще не поступивший в серийное производство. По данным ГСС, в настоящее время эксплуатируется 102 самолета Superjet.

Население Ирана всего вдвое меньше, чем в России. При этом иранские авиалинии эксплуатируют чуть больше 100 самолетов, средний возраст которых превышает 25 лет. Младший партнер практики «Промышленность» консалтинговой группы «НЭО Центр» , ссылаясь на экспертные данные, оценивает дополнительную потребность иранского рынка в пассажирских самолетах в 400-500 единиц. Поэтому, полагает он, даже с учетом крупного заказа у Airbus и Boeing рынок Ирана все еще нельзя считать насыщенным.

Козырь в рукаве

Доля импорта в поставках материалов и товаров для SSJ100 за девять месяцев 2016 года составила 72 процента с учетом двигателей, на которые приходится около 34 процентов от материальных затрат в структуре себестоимости воздушного судна, сообщается в финансовом отчете «Гражданских самолетов Сухого». Отмечается также, что компания проводит мероприятия по импортозамещению части систем и оборудования для SSJ100.

«Superjet использует ряд ключевых систем производства американских корпораций: Hamilton Sundstrand - авионика, Goodrich Corporation - колесные тормоза и управление тормозами, Parker - гидравлическая система, Honeywell - вспомогательная силовая установка. Выбор поставщиков определяется качеством продукции, накопленными компетенциями, условиями сотрудничества», - говорит Демин. Самолет комплектуется также европейскими узлами: Thales поставляет авионику, двигатель производит компания PowerJet ( и французской Snecma). Финальная сборка двигателя осуществляется в Рыбинске. Демин отмечает, что Hamilton Sundstrand, Parker, Honeywell являются поставщиками ключевых конкурентов ГСС в сегменте воздушных судов вместимостью от 61 до 120 кресел - Embraer и Bombardier. Пока отечественные производители, по его мнению, уступают в качестве, технологичности и надежности многих систем, а процесс замещения слишком долгий и затратный.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» полагает, что технически Россия сможет заместить американские комплектующие, но Иран не станет ждать. Кроме того, замечает он, объем сделки по поставке воздушных судов в Исламскую Республику «не позволит окупить инвестиции в такого рода импортозамещение», и по узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам России «будет сложно успеть к разделу рынка». Но у SSJ100 есть шанс занять свою нишу, поскольку она фактически не пересекается с Airbus и Boeing, которые выпускают вместительные дальне- и среднемагистральные самолеты. Правда, и потребности в машинах до 100 кресел ниже, чем в 150-200 местных лайнерах, добавляет Пантелеев. «Все мировые производители бьются за поставку даже одного-единственного самолета. Здесь же речь может идти о десятках машин. При годовой программе выпуска SSJ100 около 30 штук это очень серьезно», - подчеркивает эксперт.

Аналитик «Алор Брокер» Кирилл Яковенко полагает, что Тегеран после снятия санкций мог использовать контакты с «Гражданскими самолетами Сухого» в качестве козыря, чтобы сбить цену на американские и европейские воздушные суда. Иран, по словам Яковенко, пошел по наиболее выгодному для него пути: старый авиапарк страны состоял именно из Airbus и Boeing, к ним привыкли пилоты и персонал, под эти типы судов создана инфраструктура. Для ГСС, по его мнению, санкции «фактически поставили крест на возможности беспрепятственной экспансии на иранский рынок в отсутствии конкуренции со стороны двух ведущих авиастроительных корпораций».

Владислав Масалов

Российские чиновники и авиастроители не скрывают, что в плане продвижения за рубеж возлагают большие надежды на новый ближне-среднемагистральный лайнер. У разработчика самолета - - уже имеются иностранные заказчики по так называемым мягким контрактам (с возможностью покупки в будущем), условия которых компания не раскрывает. Самолет заявлен в качестве конкурента новейшим Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Сможет ли он успешно соперничать с ними - пока сказать сложно. Остается надеяться, что зависимость от иностранных партнеров будет ниже хотя бы потому, что при установке отечественного двигателя ПД-14 самолет будет «импортным» лишь на 40 процентов.

Дополнение: Уже после публикации материала в ГСС уточнили «Ленте.ру», что заявка, касающаяся поставки в Иран Sukhoi Superjet 100, уже направлена в OFAC и находится на рассмотрении. «Срок ее рассмотрения индивидуален для каждого случая и не регламентирован OFAC», - добавил представитель компании.

Самолету «Сухой Суперджет 100» с самого начала уделялось пристальное внимание. Причем не только со стороны любителей авиации. Еще на стадии конструирования обнаружилось невероятно много крикливых пораженцев, уверяющих, что в России современный самолет невозможно спроектировать и запустить в серию. Тем не менее, в апреле 2011 года Sukhoi Superjet 100 совершил свой первый коммерческий рейс.

На сегодняшний день число произведенных самолетов этой марки уверенно перевалило за сотню. Ближнемагистральные самолеты востребованы в России, и значительное число построенных «Суперджетов» обслуживают внутренние рейсы в нашей стране. Однако этот российский авиалайнер изначально создавался с прицелом на иностранного заказчика, о чем говорит его название. И поставленная цель была достигнута. Среди эксплуатантов «Суперджета» имеются иностранные компании, число которых постоянно увеличивается.

Так, бельгийский авиаперевозчик Brussels Airlines - крупнейшая национальная авиакомпания Бельгии, приняла решение взять три российских самолета в лизинг у ирландской компании CityJet. Конечно, на внутренних рейсах Бельгия эти самолеты использовать не станет, в связи с размерами страны. Однако компания осуществляет рейсы в 20 европейских государств, а так же в Восточную, Центральную и Западную Африку. Возможностей «Суперджета» хватит, чтобы работать на любом из этих направлений. Разве что для полетов в Западную Африку понадобится дозаправка.

Примечательно, что с этой сделкой количество эксплуатантов российского Sukhoi Superjet 100 в Западной Европе увеличится вдвое. Ранее CityJet была единственной западноевропейской компанией, которая эксплуатирует российские самолеты.

В отличие от ирландцев, которые российские авиалайнеры просто купили, Brussels Airlines берет самолеты в мокрый лизинг. То есть ремонтом и обслуживанием будет заниматься компания-лизингодатель. Однако это нормальная практика на современном рынке авиаперевозок. Бельгийская сторона намеревается начать эксплуатацию российских «Суперджетов» уже в апреле, поскольку находящиеся в распоряжении компании региональные Avro RJ100 уже порядком устарели. Из наличных 12 бортов четыре уже списаны, а остальным предстоит летать максимум до конца текущего года. В таких условиях российский самолет будет для Brussels Airlines как раз кстати.

Остается только добавить, что помимо девяти российских эксплуатантов, Sukhoi Superjet 100 используют Мексика, Ирландия, Тайланд и Казахстан. Кроме того, в числе иностранных перевозчиков фигурировали еще компании из Армении, Лаоса и Индонезии, приостановившие свою деятельность по независящим от российского самолета причинам.

Таким образом, задачу по созданию современного ближнемагистрального самолета, способного на равных конкурировать с лучшими иностранными образцами, компания «Гражданские самолёты Сухого» - разработчик Sukhoi Superjet 100, с успехом выполнила. География использования новенького российского самолета, как мы видим на примере Brussels Airlines, расширяется. Причем самолет вовлечен уже в лизинговый сегмент рынка и неплохо продается на вторичном рынке. Все это позволяет рассчитывать, что со временем «Сухой Суперджет» займет подобающее ему место на мировом рынке ближнемагистральных перевозок.

Подпишитесь на нас Вконтакте , Одноклассники

Похожие новости

Фирма Сухого, традиционно известная своими боевыми самолетами, в 2000-е годы решила попробовать себя в секторе гражданской авиации. Так появился Sukhoi Superjet (SSJ-100). Эти самолеты уже эксплуатируются, однако проект будет развиваться и дальше. На вопросы «Ленты.ру» о перспективах развития семейства SSJ-100 ответил заместитель главного конструктора машины Александр Долотовский.

История машины насчитывает уже несколько лет, есть определенная репутация и перспективы. Давайте поговорим о том, почему самолет в итоге стал именно таким, и о том, каким он может стать в дальнейшем. Когда ждать варианты машины увеличенной вместимости и есть ли вероятность выхода на рынок машин меньшей вместимости - на 65-75 мест?

Давайте начнем с конца. Самолет задумывался в самом начале 2000-х годов в иных условиях - дешевая нефть и меньшие эксплуатационные расходы. Предполагалось, что новое семейство сможет закрыть весь диапазон от 60 до 100 мест, однако в дальнейшем ситуация изменилась.

С ростом цен на нефть и повышением расходов в диапазоне до 80 мест стали более выгодными самолеты с турбовинтовыми двигателями. В классе турбореактивных региональных машин, напротив, появился центр притяжения в диапазоне 100-120 мест. Это в итоге привело к выбору в качестве основного варианта RRJ-95 вместимостью в 98 мест и более. Задумались и о создании более вместительной машины.

Самолет SSJ-NG планировался как 130-местная машина с дальностью полета до 5,5-6 тысяч километров. Он должен был решить проблему недостаточной коммерческой загрузки среднемагистральных машин вместимостью 150 и более мест, которые в условиях не слишком высокого российского пассажиропотока значительно проседали в экономической эффективности. При этом при полной загрузке многоместные машины выгоднее - доход с каждого занятого пассажирского места растет быстрее, чем эксплуатационные расходы.

- Почему проект SSJ-NG закрыли?

Мы создаем коммерческую машину для продажи ее на рынке. Дальнейшие изменения экономической ситуации привели к тому, что создать новый самолет нужной стоимости эксплуатации было бы почти невозможно. В итоге в 2013 году проект был заморожен еще на стадии, не требовавшей больших вложений.

Тем не менее размерность от 120 мест и выше по-прежнему интересна, особенно если эта машина будет создана как член семейства SSJ, с той же силовой установкой, близкий по конструкции, эксплуатируемый с тех же ВПП. В эти параметры мы укладываемся, машина будет иметь взлетный вес несколько более 55 тонн. Мы получим семейство, закрывающее диапазон вместимости от 90 до 120 пассажиров.

Это даст авиакомпаниям машину, способную работать на имеющемся пассажиропотоке с полной отдачей, избегая таких сомнительных методов наращивания загрузки как, скажем, сокращение частоты рейсов. Сомнительных прежде всего потому, что это решение само по себе влечет дальнейший спад пассажиропотока: не имея возможности улететь в нужный день, граждане ищут иные варианты - поезд, машина, автобус и так далее.

- На какой стадии находится проект?

В западной идеологии проектирования - это Gate 3, в нашей - создание эскизного проекта. Мы предполагаем, что машина сможет выйти в эксплуатацию к 2020 году, в одно время с серией Е2 разработки Embraer. Рынок региональных машин достаточно емок, по прогнозу он вместит около 3000 машин до 2031 года, и SSJ как один из трех основных игроков наряду с Embraer и С-серией Bombardier может рассчитывать на долю в 600 самолетов. Остальные… Китай, судя по всему, отказывается от развития проекта ARJ-21, который явно «не пошел», японский проект MRJ - узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских.

У нас есть возможность обеспечить достаточную экономическую эффективность машины на имеющейся платформе с небольшими доработками по планеру и силовой установке, что даст умеренную стоимость как разработки, так и эксплуатации. В принципе подобная доработка стала возможной благодаря исходному удачному выбору параметров машины при создании проекта SSJ.

- Объясните это подробнее.

Мы с самого начала делали самолет, максимально приближенный по идеологии к среднемагистральным машинам семейства А320 - и с точки зрения управления, и с точки зрения ощущений потребителя. Возможно, одним из основных достижений проекта является удачный выбор диаметра фюзеляжа: по удобству для потребителя SSJ примерно аналогичен среднемагистральным машинам, что также очень важно.

Исследования рынка показывают, что если на одной и той же линии работает среднемагистральный самолет и классический малогабаритный региональник, пассажиры предпочитают первый вариант - из-за большего удобства. «Суперджет» дает уровень комфорта по размещению пассажиров и ручной клади в салоне аналогичный среднемагистральной машине, при этом он более компактен - напомню, схема размещения пассажиров в ряду - 3+2 а не 3+3, но ширина прохода, кресел и вместимость багажных полок идентичны среднемагистральным самолетам.

Ключевым моментом идеологической схожести SSJ и машин семейства А320 является подход к управлению, основным способом которого становится выработка и корректировка плана полета, уровень автоматизации и в принципе человеко-машинный интерфейс, исходно и целенаправленно подгонявшийся под А320. В итоге сейчас пилоты, подготовленные на А320 и «Суперджет», могут управлять обоими типами самолетов после минимальной переподготовки.

- Какими были мотивы именно такого выбора идеологии?

Самолет исходно создавался под требования рынка. Мы регулярно знакомили с проектом фокус-группу, в которую были включены представители наиболее уважаемых перевозчиков - как зарубежных, так и наших. Реакция этой фокус-группы показала, что именно эта идеология является наиболее востребованной, что и предопределило наш выбор.

- Проект SSJ создавался в сотрудничестве с Boeing?

Давайте уточним термины: контракт с Boeing предполагал консультирование разработки с их стороны. Если упрощать, то мы в ходе этих консультаций защищали свои решения, отвечая на вопросы, которые Boeing ставил перед командой конструкторов «Сухого». Основной вклад американцев - это не какие-то конкретные технические решения, а изменение менталитета. Напомню: «Сухой» никогда раньше не делал гражданских машин, и Boeing помог нам взглянуть на многие вещи с другой стороны.

- Например?

Другой подход к разработке. Традиционно мы привыкли работать на конкретного заказчика - одну фигуру, что позволяет корректировать по ходу работы и проект, и техническое задание. Подход пришлось менять: мы разрабатываем машину для рынка, при этом очевидно, что понравиться всем невозможно. В итоге мы должны принимать решения, которые с наибольшей вероятностью окажутся приемлемыми для максимального числа участников рынка.

Это стало, в частности, причиной того, почему при консультациях с Boeing мы выбрали европейский подход к проектированию кабины. Американцы, конечно, отстаивали свою идеологию, доказывая преимущества традиционной компоновки кабины со штурвалом (при этом кабина, конечно, «стеклянная», но тем не менее). Мы выбрали путь Airbus, кабина с боковой ручкой - а это важный вопрос, он на десятилетия определяет развитие семейства машин, так как именно этот подход оказался более привлекательным для перевозчиков. Достаточно посмотреть на рыночные доли самолетов семейства А320neo и B-737NG.

- Сейчас, в условиях санкций и импортозамещения, каковы перспективы локализации машины?

Для начала давайте отметим, что «чисто национальных» гражданских самолетов в современном мире больше нет. И если сравнить, то локализация SSJ в России больше, чем у Boeing в США, Embraer в Бразилии и Airbus в ЕС - мы, в общем-то, единственные, кто самостоятельно строит сам самолет, - напомню, что все остальные названные фирмы делают за рубежом существенные части планера.

Локализацию отчего-то любят сравнивать в денежных показателях, что неверно. Сравнивать надо вовлеченность отрасли и затраты в человекочасах, а здесь основная часть приходится на долю именно российских производителей.

Самолетв SSJ-100 / Фото: Defence.ru

В 2017 году "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) выпустили 34 российских региональных самолета SSJ 100 . Это почти на 55% больше, чем по итогам 2016 года. Предыдущий рекорд по темпам выпуска зафиксирован в 2014 году., когда было произведено 37 SSJ 100 .

При этом по итогам года ГСС поставили 30 SSJ 100. В основном самолеты передавались лизингодателям "ВЭБ-лизинг" (начал поставки ВС этого типа "Аэрофлоту" в рамках контракта на 20 бортов) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Последняя осуществляет передачу SSJ 100 в том числе для авиакомпаний "Ямал", "Азимут" и "ИрАэро".

Отметим, что "Азимут" - это новый эксплуатант SSJ 100, начавший операционную деятельность во второй половине 2017 ггда, который строит свой парк только на машинах этого типа. В ГСС также напоминают, что новым иностранным оператором российского самолета в текущем году стала Brussels Airlines, которая взяла ВС на условиях мокрого лизинга у ирландской CityJet. Кстати, в Европе в этом году началась коммерческая эксплуатация самолетов SSJ 100 , способных подниматься в воздух с укороченных взлетно-посадочных полос (речь идет об опции B100 , предусматривающей установку двигателей с увеличенной тягой).

В ближайшие пять лет ГСС планируют поставить порядка 170–180 самолетов, включая бизнес-версии / Фото: ГСС

Что касается передачи SSJ 100 конечным эксплуатантам, то известно, что в первом полугодии ГСС поставили шесть машин . Тогда производитель объяснил такое небольшое количество поставок особенностями графика, в соответствии с которым основную долю самолетов планировалось передать во втором полугодии. Кто именно принял шесть бортов, не уточнялось, однако из открытых источников следовало, что за полгода в коммерческую эксплуатацию ввели как минимум 13 новых ВС производства ГСС: четыре - "ИрАэро" (RA-89075, RA-89076, RA-89077, RA-89078), шесть ВС - "Ямал" (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), три ВС - CityJet (EI-FWF, EI-FWE, EI-FWD). Во второй половине года SSJ 100 принимали "Аэрофлот" (пять ВС), "Азимут" и "Ямал" (один борт).

В начале текущего года прежнее руководство ГСС отмечало, что в 2017–2019 годах производитель планирует поставлять до 40 самолетов SSJ 100 в год. Около 35 из них будут приходиться на новые ВС, 5 - на ресурсные. Что касается планов по продажам на 2018 год, то в декабре 2017 года. глава Минпромторга Денис Мантуров сократил этот прогноз с 38 машин до 30.

С момента выкатки первого прототипа SSJ 100, которая состоялась 10 лет назад, в ГСС произвели более 150 самолетов. По состоянию на декабрь 2017 года в эксплуатации у российских и зарубежных авиакомпаний, а также в госструктурах находится более 100 российских машин. В общей сложности ВС этого типа выполнили свыше 240 тыс. коммерческих рейсов длительностью более 370 тыс. л. ч.

В Жуковском сегодня открывается Международный авиакосмический салон - МАКС-2017. Накануне президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь рассказал в интервью «Коммерсанту» о перспективах гражданского и военного авиастроения. ИА «Хабаровский край сегодня» публикует его с сокращениями.

При системной поддержке государства в 2016 году корпорация впервые подошла к уровню безубыточности. В 2017 году мы намерены закрепить эту тенденцию, чтобы с 2018 года выйти на устойчивую прибыль. Это позволит перейти в категорию финансово стабильных компаний, даст нам новые возможности в работе с банками, инвесторами, акционерами.

Конечно, никто не снимал задач по реализации уже существующих проектов. Большая их часть и в гражданской, и в транспортной, и в военной сфере стартовала при моих предшественниках - Алексее Федорове и Михаиле Погосяне. Они многое для этого сделали.

При поддержке государства, профильного Минпромторга «пошли» проекты SSJ 100, МС-21, модернизированного Ил-76. Их надо «довести до рынка».

- В 2014 году ОАК была включена в санкционный список ЕС. Насколько серьезно эти меры затронули деятельность компании?

Санкции, к счастью, нас коснулись в основном только в финансовом секторе: ОАК сейчас ограничена в привлечении внешнего финансирования, но мы берем кредиты в российских банках, причем в основном в банках с госучастием: около 80% кредитного портфеля.

- А на производстве сказалось?

Некоторые проблемы могли быть с комплектацией самолетов, но благодаря реализуемой Минпромторгом программе импортозамещения мы закрываем все потребности в этой части.

- Разрыв отношений с украинским авиапромом оказался драматичнее?

Украинская сторона периодически отслеживает и расширяет список тех предприятий и номенклатуры, которая запрещена к поставке. Но импортозамещение началось еще до того, как произошел разрыв с украинским авиапромом. Украина в силу разных причин переставала поставлять комплектующие или наши собственные запасы на складах заканчивались. Сейчас мы проактивно заменяем украинскую комплектацию: отечественные предприятия, комплектаторы, входящие в госкорпорацию «Ростех», и частные компании выдают новые продукты, заменяя украинских поставщиков. Да, нас устраивало сотрудничество с украинскими предприятиями, но оно прекратилось по независящим от нас причинам. В обозримом будущем вся украинская продукция будет полностью замещена.

- Как сейчас распределяются доли военной и гражданской продукции в портфеле ОАК? Как стратегически они будут меняться?

Согласно стратегии доля гражданской продукции должна составить порядка 45% к 2025 году. В 2016 году эта доля составляла 17%, в этом году ожидаем чуть больше - 18%. Увеличение количества «невоенных» программ в портфеле - наш основной тренд. В первую очередь речь идет о гражданских и транспортных программах. Это связано с уменьшением объемов гособоронзаказа. Несмотря на то, что госпрограмма вооружений (ГПВ) еще не утверждена, ОАК исходит из того, что прежние пиковые значения выпуска вряд ли удастся сохранить на протяжении всей ГПВ. Поэтому мы будем замещать снижение ГОЗ гражданскими проектами.

- То есть вы ожидаете роста спроса на SSJ 100 как в РФ, так и за рубежом?

Не только. Мы сформировали и начинаем продвигать всю гражданскую линейку - Ил-114, SSJ 100, МС-21, в дальнейшем новый широкофюзеляжник в партнерстве с Китаем. По SSJ 100 нам надо . Но мы не будем масштабировать этот проект на большие объемы. Во всем мире этот сегмент оценивается в 100–120 самолетов в год максимум. С учетом существующей конкуренции наращивать производственные мощности на большее количество машин нецелесообразно, мы их просто не продадим, рынок сам по себе достаточно узкий.

- Ранее вы говорили о том, что рассматриваете возможность выпуска SSJ 100 увеличенной емкости. На такой тип самолета будет спрос?

Да, программа развития семейства SSJ 100 предполагает выпуск самолетов емкостью 120-130 кресел. Но пока мы говорим только о текущей версии. Мы будем поддерживать планку и синхронизировать под объем выпуска всех поставщиков, в том числе производителей двигателя - PowerJet.

- Вы довольны сотрудничеством с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) в части продвижения самолета?

Определенно довольны. Мы фактически получили новый рынок с участием тех авиакомпаний, которые при прежних условиях без схемы с участием ГТЛК не могли себе позволить купить новые самолеты. ГТЛК предлагает SSJ 100 по конкурентоспособной ставке в рублях. Принимает активное участие в продвижении, построении всей инфраструктуры. Все законтрактованные 32 самолета распределены. Практика поддержки лизинговых компаний - это правильно. Например, в Китае, помимо создания самолета, участники процесса активно инвестирует в создание мощных лизинговых компаний, которые способны обеспечить спрос на самолеты. Надеюсь, у нас эта зарекомендовавшая себя практика продолжится. Мы не думаем, что на внутреннем рынке будет всплеск колоссального спроса, поэтому постоянно обсуждаем с коллегами из лизинга возможности активизации продвижения на внешних рынках.

- Где за рубежом интересуются SSJ 100?

Ирландская в ближайшие три года оценивает потенциальный рынок самолетов емкостью 100 кресел в 50-70 машин, с учетом развития фидерного сообщения в ЕС. Для многих крупных авиакомпаний, которые не готовы приобретать в собственность региональные самолеты, удобна модель эксплуатации самолетов в «мокром лизинге».

К тому же SSJ 100 выигрывает у Embraer или Bombardier с учетом эргономики салона. В обычных региональных самолетах узкие проходы, меньший шаг между креслами, маленькие багажные полки и принципиально другой уровень комфорта. А фидерное сообщение предполагает: часть пути ты проделываешь на региональном самолете до аэропорта-хаба, потом пересадка и следующая часть пути на магистральном. С учетом тенденций развития такого сообщения в регионах, мы получаем новые возможности. Наш SSJ 100 - это уровень комфорта магистрального самолета в региональном классе.

- В Мексике складывается аналогичная благоприятная ситуация на рынке авиаперевозок для продвижения SSJ 100.

Здесь другая специфика. Местное правительство идет по пути ограничения перевозок из Мехико, чтобы делать разлет напрямую из других городов, минуя столицу. Мы видим здесь спрос, и, помимо существующего договора на 30 машин, рассчитываем на контракт еще на десять самолетов. Для нас - надежный партнер.

- Вы видите для себя нишу на рынке Ирана, на который уже начали поступать самолеты производства Airbus и Boeing?

Тема поставок на такой рынок с таким объемом отложенного спроса, сгенерированного годами ограничений, возбуждает всех авиапроизводителей. Это зона повышенной активности, в том числе и представителей тех стран, которые санкции в отношении Ирана в свое время инициировали.

Мы иранским рынком довольно активно занимаемся. Общаемся с рядом авиакомпаний, которые проявляют большой интерес к российским самолетам. Иранский рынок - рынок региональный. Конечно, региональная машина типа SSJ 100 может быть там востребована. Проработаем детали - обязательно расскажем об этом.

- Минпромторг и Минтранс РФ предлагают создать на базе Red Wings несколько авиакомпаний с парком из 100 SSJ 100 для перевозок между городами с населением более 200 тыс человек. Этот проект еще актуален?

Любые начинания, которые способны активизировать авиационное сообщение в стране означают расширение нашего рынка. Подобные проекты касаются, по большому счету, всей страны. Схема предполагает раскатку маршрутов на SSJ 100, а также использование Ил-114 на более коротких расстояниях.

- Военные проявляли интерес к SSJ 100?

Любые потенциальные заказы важны. С военными мы в постоянном взаимодействии. Это такой диалог - ОАК предлагает всю линейку гражданской продукции, обсуждение идет. Думаю, что на замену Ту-154 лучше подойдет Ту-214. Но если рассматривать замену Ту-134, возможны и другие варианты.

- Как продвигается проект с китайцами по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету?

Сформулирована рыночная стратегия семейства, базируясь на исследованиях авиакомпаний и авиаперевозок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения. Мы соответствующим образом структурируем совместную работу. Создаем СП по реализации программы. При этом инженерный центр и разработки локализуем в России, а производство, продажи и ППО приближаем к якорному первичному рынку сбыта в Китае.

Мы видим реальный взаимный интерес. Вместе легче выходить на самое капиталоемкое «поле», на котором играют Boeing и Airbus. Причем при меньшем объеме в штуках этот сегмент рынка в деньгах сопоставим с самым востребованным - среднемагистральным. На китайском рынке можно «разогнать» программу для последующего ее позиционирования на других мировых рынках. Только китайским авиакомпаниям, по прогнозу ОАК-КОМАК, в период 2023–2045 годов понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС. В этом проекте мы рассчитываем с нашими партнерами-разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации, наряду с лучшими мировыми технологиями, привлечь лучшие разработки российских компаний.

- Доходы от послепродажного обслуживания самолетов тоже будут расти?

Да, сервисное обслуживание - еще одна точка роста для ОАК, еще одна опора нашего бизнеса. Выручка предприятий в этом сегменте в минувшем году составила более 60 млрд рублей.

- Известно, что послепродажное обслуживание SSJ 100 вызывало нарекания у авиакомпаний. Ситуация меняется в лучшую сторону?

Конечно, существует ряд вопросов. Мы работаем в тесном контакте с коллегами, выстраивая клиентоориентированную модель. В частности, обязательства, связанные с поставкой запчастей, как иностранным компаниям, так и «Аэрофлоту», мы выполняем. Мы наполнили «домашний» склад, и «пульный» склад с «Аэрофлотом». Проинвестировали в это около 5 млрд руб. Другой кейс. Поскольку самолет новый, список мелких некритичных шероховатостей, с которыми можно летать, так называемый перечень MML, еще только формируется. При этом у наших коллег-конкурентов, по 30–40 лет выпускающих одни и те же самолеты, налет, а значит и этот список гораздо обширнее. Нам надо расширять наш. Это даст прибавку в коммерческом налете. Мы заканчиваем формирование единой информационной системы, которая будет обеспечивать на базе единой платформы всю логистическую поддержку. Мы вообще достаточно серьезно нацелились на инвестиции в digital, считаем, здесь будет серьезная отдача. Речь идет о развитии центров поддержки заказчика, которые будут отвечать за состояние всего гражданского флота, работать в круглосуточном режиме, отвечать на запросы эксплуатантов и принимать технические решения. В рамках системы формируется группа инженерной, логистической поддержки. Надеемся, что эти меры, увеличат налет парка.

На заре создания программы SSJ 100 Boeing консультировал «Сухой». Одним из условий двухсторонних договоренностей стала выплата роялти - 8% с продажи каждого самолета. Но Boeing говорил о готовности отказаться от роялти в обмен на закупку «Аэрофлотом» модели 787. После того как «Аэрофлот» отказался от этих самолетов, ОАК будет выплачивать Boeing роялти?

У нас с Boeing давние партнерские отношения. Мы не только хорошо осведомлены друг о друге в корпоративном и продуктовом смысле, но и на уровне личных контактов поддерживаем открытый диалог. Действительно, такое соглашение было. Но некоторое время назад в результате очень открытого и конструктивного взаимодействия мы с американскими коллегами пришли к взаимоприемлемому решению о снятии каких-либо обязательств по этой линии. В этом нас серьезно поддержало государство.

- Что можете сказать по итогам эксплуатации истребителей Су-35С и бомбардировщиков Су-34 в Сирии?

Были пожелания от военных по дальнейшему совершенствованию. Мы ценим это, поскольку получили уникальную возможность - по итогам эксплуатации в реальных боевых условиях сформулировать конкретные вопросы, над решением которых работаем. Но главное, что могу сказать спокойно и уверенно, - самолеты подтвердили заложенные характеристики. Показали себя не на полигоне, а в реальных условиях. Как результат - по Су-34 и Су-35 уже есть интерес инозаказчиков.

- Программа ПАК ФА в каком состоянии?

Сделано , изготовим еще три - и выполним контракт на ОКР. В 2019 году у нас стоит поставка первого образца в войска.

- В рамках новой госпрограммы вооружений какие типы боевых самолетов будут закупаться?

МиГ-35, Су-30СМ, Су-34, Су-35С - вся наша передовая линейка.

- Возобновление производства в принципе не планируется?

Ряд идей обсуждается. Но мне кажется, легкие палубные истребители вполне могли бы обеспечить тот функционал, который раньше обеспечивали тяжелые.

- Как видите будущее ОАК?

В «цифре». Сегодня этот тренд актуализирован, в том числе главой государства. Мы благодарны ему за это. Поскольку, как ни странно, для нас - для авиастроителей - переход на «цифру» оказался вполне органическим, а не шоковым, как для многих других отраслей.

Для нас это естественная среда обитания. Сегодня все создаваемые нами самолеты проектируются в «цифре». Тот же проект модернизации Ту-160, о котором мы говорили, позволил нам создать единый цифровой инженерный центр - «распределенное КБ», сконцентрировать интеллектуальный ресурс корпорации вокруг решения конкретной задачи. МС-21 - пример следующей стадии в цепочке. Для него мы фактически создали цифровое роботизированное производство. Это касается и композитного крыла, и линии конечной сборки. Следующий этап - сервис и послепродажное обслуживание.

Мы сейчас на программе SSJ 100 начинаем отрабатывать платформу цифровой эксплуатации - от управления потоками запчастей до предиктивной аналитики ТО. Дополнительное внимание государства к теме цифровизации экономики нам в наших инициативах помогает. Будем обращаться в наш профильный Минпромторг с инициативами по актуализации «нормативки» в этой части. Потенциал сокращения издержек здесь измеряется миллиардами.