Abi Tele2 -s, tariifid, küsimused

"Lendas taevas Indoneesia kohal. Mõni tund hiljem pidi lennuk, milles oli 263 reisijat, maanduma Perthis (Austraalia). Reisijad uinusid rahulikult või lugesid raamatuid.

Reisija: Oleme juba lennanud läbi kahe ajavööndi. Olin väsinud ja ei saanud ikka magada. Öö oli väga pime, isegi kui silmad välja pistsid.

Reisija: Lend läks hästi. Kõik oli suurepärane. Londonist lahkumisest on juba ammu möödas. Lapsed tahtsid võimalikult kiiresti koju jõuda.

Paljud lennuki reisijad alustasid oma teekonda päev tagasi. Kuid meeskond oli uus. Piloodid asusid tööle oma viimases peatuses Kuala Lumpuris. Kapten oli Eric Moody. Ta hakkas lendama 16 -aastaselt. Ta oli ka üks esimesi piloote, kes õppis Boeing 747 -ga lendama. Teise piloodi Roger Greaves on selles ametis olnud kuus aastat. Kabiinis oli ka lennuinsener Bari Tauli-Freeman.

Kui lennuk Jakarta kohal lendas, oli selle reisikõrgus 11 000 meetrit. Viimasest maandumisest on möödas poolteist tundi. Kapten Moody kontrollis radarilt ilma. Järgmised 500 kilomeetrit oodati soodsat. Salongis jäid paljud reisijad magama. Kuid nende pea kohale hakkas ilmnema kurjakuulutav hägu. Suitsetamine oli reisilennukites lubatud veel 1982. aastal... Kuid stjuardessid arvasid, et suits on tavalisest paksem. Nad hakkasid muretsema, et kusagil lennukis on tulekahju. Tuli 11 kilomeetri kõrgusel on hirmutav. Meeskond püüdis leida tulekahju allikat. Häda algas ka kokpitis.

Teine piloot: Me lihtsalt istusime ja vaatasime lendu. Öö oli väga pime. Ja äkki hakkasid tuuleklaasid esiklaasile paistma. Eeldasime, et need on püha Elmo tuled.

Püha Elmo tuled

Püha Elmo tuled on loodusnähtus, mis tekib äikesepilvede kaudu lennates. Aga sel ööl polnud äikesepilvi, radaril oli kõik selge. Piloodid avastasid hirmunult, et lennukit ümbritseb kerge uduvine.

Reisija: Lugesin raamatut. Aknast välja vaadates nägin, et lennuki tiib oli kaetud pimestavalt valge, virvendava valgusega. See oli uskumatu!

Vahepeal hakkas suits salongis tihenema. Korrapidajad ei saanud aru, kust ta tuleb.

Reisija: märkasin, kuidas akende kohal olevate ventilaatorite kaudu paiskus suitsu salongi. Vaatepilt oli väga murettekitav.

Mõni minut hiljem hakkasid esimesest ja neljandast mootorist tulekeeled lõhkema. Kuid kokpitis olevad instrumendid ei registreerinud tulekahju. Piloodid olid hämmingus. Midagi sellist polnud nad varem näinud.

Kaaspiloot: nn valgusšõu on muutunud veelgi heledamaks. Esiklaaside asemel on meil kaks seina vilkuvat valget valgust.

Vanemdirigent korraldas vaikselt salongi süttimisallika põhjaliku otsimise. Kuid olukord halvenes väga kiiresti. Äge suits oli juba igal pool. Väga kuumaks läks. Reisijatel oli raske hingata. Kokpitis kontrollis lennuinsener kõiki instrumente. Ta tundis suitsulõhna, kuid instrumendid ei näidanud tulekahju üheski lennuki osas. Meeskond seisis peagi silmitsi uue probleemiga. Kõik mootorid põlesid.

Reisija: Hiiglaslikud leegid puhkesid otse mootoritest. Selle pikkus oli üle 6 meetri.

Tuli kattis kõik mootorid. Järsku jäi üks neist hetkeks kiirust suurendades seisma. Piloodid lülitasid selle kohe välja. Boeing 747 oli 11 000 meetri kõrgusel. Kuid vähem kui mõne minutiga seiskus ka ülejäänud kolm mootorit.

Kapten: Ülejäänud kolm mootorit lülituvad peaaegu koheselt välja. Olukord on muutunud väga tõsiseks. Meil oli neli töötavat mootorit ja pooleteise minutiga ei jäänud ainsatki.

Lennukil oli palju kütust, kuid teadmata põhjusel jäid kõik mootorid seisma. Meeskond hakkas saatma hädasignaali. Mootorid ei andnud tõukejõudu ja 9. lend hakkas taevast langema. Teine piloot üritas Jakartat äärmuslikust olukorrast teavitada, kuid kontrolörid teda praktiliselt ei kuulnud.

Kaaspiloot: Jakartas asuvas missiooni juhtimiskeskuses oli raske aru saada, millest me räägime.

Alles siis, kui teine ​​lähedal asuv lennuk hädasignaali edastas, mõistis missiooni juhtimine, mis oli valesti. Meeskond ei mäletanud, et Boeing 747 ebaõnnestus kõigil neljal mootoril. Nad mõtlesid, miks see nii võib juhtuda.

Kapten: Olin mures, et tegime midagi valesti. Istusime ja süüdistasime ennast, sest selliseid asju ei tohiks üldse juhtuda.

Kuigi Boeing 747 ei olnud projekteeritud purilennukina, võis see iga laskumiskilomeetri kohta liikuda 15 kilomeetrit edasi. Ilma mootorita jäänud lend 9 hakkas aeglaselt laskuma. Meeskonnal oli pool tundi enne merele löömist. Oli veel üks eripära. Simulaatorites, kui kõik mootorid on välja lülitatud, lülitatakse välja ka autopiloot. Kuid kõrgel India ookeani kohal nägi kapten, et autopiloot on sisse lülitatud. Sellises tulises olukorras polnud neil aega välja selgitada, miks autopilood sisse lülitati. Piloodid alustasid mootorite taaskäivitamise protseduuri. See protseduur kestis 3 minutit. Kiire taevast kukkumisega oli meeskonnal enne kokkupõrget vähem kui 10 võimalust mootoreid käivitada. 10 000 meetri kõrgusel otsustas kapten Eric Moody lennuki pöörata lähima Jakarta lähedal asuva Halimi lennujaama poole. Kuid isegi tema jaoks oli vahemaa liiga suur, kui mootorid ei tööta. Pealegi ei suutnud Halima lennujaam millegipärast oma radaritel 9. lendu leida.

Kui mootorid olid välja lülitatud, muutus salong väga vaikseks. Mõned reisijad tundsid kukkumist. Nad võisid vaid aimata, mis toimub.

Reisija: Mõned inimesed istusid lihtsalt otse, nagu poleks nad midagi märganud. Alguses oli see hirm, kuid mõne aja pärast muutus see alandlikkuseks. Me teadsime, et sureme.

Peakorraldaja: Ma arvan, et kui ma istuksin maha ja mõtleksin tõesti toimuvale, ei tõuseks ma kunagi üles.

Kapten Moody ei saanud mootoreid uuesti käivitada enne, kui lennuki kiirus oli vahemikus 250–270 sõlme. Kuid kiirusandurid ei töötanud. Neil oli vaja lennuk soovitud kiirusele viia. Kapten muutis kiirust. Selleks lülitas ta autopiloodi välja ja tõmbas rooli üles ja seejärel alla. Need teerullid süvendasid salongi paanikat veelgi. Piloodid lootsid, et mingil hetkel, kui mootoritele kütust ette andsime, on kiirus parajaks taaskäivitamiseks paras.

Järsku ilmus teine ​​probleem. Rõhuandur käivitunud. Fakt on see, et lisaks elektrienergiale aitasid mootorid salongi normaalset rõhku säilitada. Kuna need ei töötanud, hakkas rõhk järk -järgult langema. Hapniku puuduse tõttu hakkasid reisijad lämbuma. Piloodid tahtsid kanda hapnikumaske, kuid kaaspiloodi mask oli katki. Kapten ise pidi laskumiskiirust suurendama, et kiiresti madalamale kõrgusele liikuda. Nii et kõik said rahulikult hingata. Probleem jäi siiski lahendamata. Kui mootorid poleks käivitunud, oleks olnud vaja lennuk maanduda avamerele. Teine piloot ja lennuinsener lühendasid tavapärast taaskäivitusjärjestust. Nii oli neil suurem võimalus oma mootoreid käivitada.

Teine piloot: Me tegime sama asja ikka ja jälle. Kuid vaatamata meie pingutustele pole edusamme tehtud. Selle stsenaariumi juurde aga jäime. Ma ei kujuta isegi ette, mitu korda oleme neid taaskäivitanud. Suure tõenäosusega umbes 50 korda.

Lennuk kukkus üha madalamale ja kapten seisis raske valiku ees. Lennuki ja lennujaama vahel oli Jaava saare mäestik. Sellega lendamiseks pidi olema vähemalt 3500 meetri kõrgusel. Ilma mootorita oli lennujaama jõudmine võimatu. Kapten otsustas, et kui olukord ei muutu, istub ta vee peale.

Kapten: Ma teadsin, kui raske on lennukit vette lasta, isegi kui mootorid töötavad. Lisaks pole ma seda kunagi teinud.

Pilootidel oli väga väike võimalus mootoreid käivitada. Juba oli vaja lennukit ookeani poole pöörata, et maanduda vee peale. Järsku mürises neljas mootor ja hakkas sama ootamatult tööle, kui oli välja lülitunud. Reisijatel oli tunne, nagu oleks keegi lennuki alt üles visanud.

Kaaspiloot: Tead, nii madal mürin; heli mootori käivitamisel "Rullid Royce ". Seda oli imeline kuulda!

Boeing 747 oskas lennata ühe mootoriga, kuid sellest ei piisanud üle mägede lendamiseks. Õnneks aevastas teine ​​mootor ja ärkas ellu. Teised kaks järgnesid kiiresti. Kokkupõrge oli peaaegu vältimatu. Kuid lennuk töötas taas täie jõuga.

Reisija: Siis sain aru, et me võime lennata. Võib -olla mitte Perthi, vaid mõnda lennujaama. Tahtsime lihtsalt maas istuda.

Piloodid mõistsid, et lennuk tuleb võimalikult kiiresti maandada, ja saatsid selle Halimile. Kapten hakkas ronima, nii et lennuki ja mägede vahel oli piisavalt ruumi. Järsku hakkasid lennuki ees jälle kumama kummalised tuled - kriisi esilekutsujad. Kiirus oli hea ja piloodid lootsid, et jõuavad õigel ajal maandumisribale. Kuid lennuk oli taas rünnaku all. Teine mootor on korrast ära. Tema selja taga sirutas tuline saba. Kapten pidi selle uuesti välja lülitama.

Kapten: Ma pole argpüks, aga kui 4 mootorit töötavad, siis järsku ei tööta ja siis jälle töötavad - see on õudusunenägu. Iga piloot lülitab selle kiiresti välja, sest see on hirmutav!

Lennuk lähenes lennujaamale. Kaaspilood arvas, et esiklaas on udune, sest sealt pole midagi näha. Nad lülitasid ventilaatorid sisse. See ei toiminud. Seejärel kasutasid piloodid klaasipuhasti. Efekti ikka ei olnud. Klaas ise oli kuidagi kahjustatud.

Kapten: Vaatasin esiklaasi nurka. Läbi õhukese, umbes 5 sentimeetri laiuse riba nägin kõike palju selgemalt. Aga eestpoolt ei näinud ma midagi.

Meeskond ootas viimaseid ebameeldivaid uudiseid. Maapealsed seadmed, mis aitasid neil õige nurga all laskuda, ei töötanud. Pärast kõiki probleeme, mida nad pidid kogema, pidid piloodid lennukit käsitsi maandama. Kogu jõupingutusega tegi meeskond seda. Lennuk puudutas õrnalt lennurada ja peatus peagi.

Kapten: Tundus, et lennuk maandus ise. Tundus, et ta suudles maad. See oli imeline.

Reisijad olid juubeldavad. Kui lennuk lennujaamas maandus, hakkasid nad tähistama katsumuste lõppu. Kuid nad imestasid, mis juhtus. Tuld ei leitud kunagi. Kust tuli suits salongi? Ja kuidas saaksid kõik mootorid korraga rikki minna? Ka meeskond hingas kergendatult, kuid neid vaevas mõte, et nad on milleski süüdi.

Kapten: Pärast seda, kui sõitsime lennukiga parklasse ja lülitasime kõik välja, hakkasime kõiki dokumente kontrollima. Tahtsin leida vähemalt midagi, mis võiks meid probleemide eest hoiatada.

Boeing 747 sai tõsiseid vigastusi. Meeskond sai aru, et nende klaas on väljast kriimustatud. Nad nägid ka paljast metalli, kus värv oli maha kulunud. Pärast peaaegu magamata ööd Jakartas tulid piloodid tagasi lennujaama, et lennukit üle vaadata.

Teine piloot: Vaatasime päevavalguses lennukit. See on kaotanud oma metallilise läike. Mõned kohad olid liivaga kriimustatud. Värv ja kleebised eemaldatakse. Enne mootorite eemaldamist polnud midagi näha.

Mootorid valmistas Rolls Royce. Nad võeti lennukist maha ja saadeti Londonisse. Eksperdid alustasid oma tööd juba Inglismaal. Peagi olid uurijad nähtu üle üllatunud. Mootorid olid tugevasti kriimustatud. Eksperdid leidsid, et need on ummistunud peene tolmu, kiviosakeste ja liivaga. Pärast hoolikat uurimist tehti kindlaks, et tegemist on vulkaanilise tuhaga. Mõni päev hiljem said kõik teada, et lennuööl purskas Galunggungi vulkaan. See asus Jakartast vaid 160 kilomeetrit kagus. 80ndatel puhkes see vulkaan üsna sageli. Pursked olid väga suured. Just siis, kui lennuk taevas lendas, plahvatas vulkaan uuesti. Tuhapilv tõusis 15 kilomeetri kõrgusele ja tuuled viisid selle edelasse, otse British Airwaysi 9. lennu suunas. Enne seda juhtumit ei seganud vulkaanid lennukeid tõsiselt. Kas tõesti oli õnnetuse põhjuseks vulkaaniline tuhk?

Ekspert: Erinevalt tavalisest tuhast pole see üldse pehme materjal. Need on väga purustatud kivimid ja mineraalid. See on väga abrasiivne materjal, millel on palju teravaid nurki. See põhjustas arvukalt kriimustusi.

Lisaks lennuki klaasile ja värvile mõjule põhjustas tuhapilv 9. lennuga muid kummalisi õnnetusi. Sellest tuled, mida me nimetame püha Elmo tuledeks. Samuti tekitas elektrifitseerimine häireid lennuki sidesüsteemides. Samad tuhaosakesed tabasid lennukit ja lämmatasid reisijaid.

Mis puudutab mootoreid, siis ka siin sai tuhk saatuslikuks. Sulanud tuhk tungis sügavale mootorisse ja ummistas selle. Mootori sees on õhuvool tõsiselt häiritud. Kütuse koostist rikuti: kütust oli liiga palju ja õhku liiga vähe. See kutsus esile tulede ilmumise turbiinide tagaküljele ja hiljem nende rikke. Tuhapilve lämbudes jäid Boeing 747 pardal olnud mootorid seisma. Lennuki päästsid looduslikud protsessid.

Ekspert: Niipea kui lennuk tuhapilvest välja tuli, jahtus kõik tasapisi. Sellest piisas tahkunud osakeste mahakukkumiseks ja mootorite uuesti käivitamiseks.

Kui mootorid sulatatud tuhast piisavalt puhastati, õnnestusid pilootide palavikulised katsed lennukit käivitada.

Ekspert: Oleme palju õppinud. Hiljem said need teadmised osa pilootide koolitusest. Piloodid teavad nüüd, millised märgid näitavad, et nad on tuhapilves. Nende märkide hulgas on salongi väävlilõhn, tolm ja öösel näete püha Elmo tulesid. Samuti hakkas tsiviillennundus tegema tihedamat koostööd vulkaane uurivate geoloogidega.

Mitu kuud pärast uskumatut ööbimist pommitati 9. lennu meeskonda auhindade ja kiitustega. Kõik meeskonnaliikmed näitasid enneolematut professionaalsust. Neil õnnestus lennuk ideaalselt päästa. Lihtsalt fantastiline! Ellujäänud 9. lennu reisijad on endiselt üksteisega kontaktis.

Võib -olla! Lisaks oli juhtumeid üsna sageli. Ja mitte ainult õhujõududes, vaid ka tsiviillennunduses.

Olen liiga laisk, et vaadata, aga praegu meenub mulle vaid: 2004. aastal Tšeljabinski lennujaamas Tushka (TU-154), kolme väljalülitatud mootoriga, kolme väljalülitatud mootoriga, ei mäleta üksikasju , kui soovite, võite uudisteblogidest kuhugi vaadata, mäletan täpselt, et see oli talvel detsembris või jaanuaris.

Ja sellest, mis mulle teada on, on siin: MiG -17 kasutusjuhend - "VIII. ERILISED JUHENDID LENNUKS"

KASUTAJA MEETMED MOOTORI ISESEISAMISEL LENNUD

Pöörake tähelepanu punktile -371

370 ... Kui mootor lendamise ajal iseenesest seiskub lihtsates ilmastikutingimustes, on vaja:

Sulgege kohe sulgventiil;

Viige mootori juhthoob tagasi maapinna tühikäigu seiskamisse;

Teavitage kontrollpunkti raadio teel mootori seiskumisest, lennukõrgusest ja asukohast;

Lülitage välja kõik kaitselülitid, välja arvatud raadiojaama ja õhusõiduki identifitseeriva raadiosaatja (SRO) kaitselülitid, samuti seadmed ja sõlmed, mis tagavad mootori käivitamise ja töötamise lennu ajal, ning lifti ja elekrooni trimmeriklapid .

371 ... Kui mootor lülitub alla 2000 m kõrgusel välja, ei tohiks te seda käivitada; olenevalt olukorrast peab piloot:

Kui olete lennuvälja lähedal, milleni lennukõrgus võimaldab planeerida, maanduge pikendatud telikuga;

Lendades üle tasase maastiku (heinamaa, põllumaa), tehke hädamaandumine, kui telik on sisse tõmmatud;

Kui lendate üle sundmaandumiseks sobimatu maastiku, kui maandumisseade on sisse tõmmatud, visake lennuk välja.

372 ... Kui mootor lülitub üle 2000 m kõrgusel välja, käivitage mootor. Kui mootorit ei olnud võimalik käivitada kuni 2000 m kõrgusele, peab piloot käituma ülalkirjeldatud viisil.

373 ... Kui mootor peatub enam kui 11000 m kõrgusel, laskuge maksimaalse võimaliku vertikaalkiirusega 11000–10000 m kõrgusele, jälgides samal ajal lennukiirust.

374 ... Kui mootor seiskub keeruliste ilmastikutingimuste ajal lendamise ajal ise, peab piloot üle 2000 m kõrgusel:

Sulgege sulgeventiil;

Asetage lennuk laskumisrežiimi;

Lülitage välja kõik elektritarbijad, välja arvatud tehishorisont, DGMK-kompass, raadiojaam ja õhusõiduki raadiopõhine identifitseerimismasin (SRO), samuti seadmed ja sõlmed, mis tagavad mootori käivitamise ja töö lennu ajal ning lift ja triibulõikekaardid;

Teatage mootori seiskumisest käigukasti juures;

Laskumine pilvedest väljumiseks peaks toimuma ainult sirgjooneliselt;

Kui jätate pilved üle 2000 m, käivitage mootor.

375 ... Kui piloot laskudes, kui mootor on seiskunud 2000 m kõrgusele, pilvedest alla ei tule, või kui pärast pilvedest väljumist on õhusõiduk maastiku kohal, mis ei taga lennuki ellujäämist piloodil hädamaandumisel, peab ta õhusõiduki välja viskama.

376 ... Kõigil juhtudel, kui mootor peatub pilvedes alla 2000 m kõrgusel lennates, peab piloot lennukist väljumise teel väljuma.

377 ... Kui mootor peatub öise lennu ajal üle 2000 m kõrgusel, käivitab piloot mootori. Kui mootor ei käivitu kuni 2000 m kõrgusele ja võimalus oma lennuväljal valgustatud ribal maanduda on välistatud, peab piloot lennukist väljumisega väljuma.

Lendamine on proovilepanek paljudele inimestele ja reisijad on alati mures, et mitme tuhande meetri kõrgusel maapinnast võib midagi valesti minna. Mis siis tegelikult juhtub, kui mootor lennu ajal ebaõnnestub? Kas on aeg paanikaks?

Lennumasina rikke põhjuseks võib olla kütuse puudus, samuti lindude ja vulkaanilise tuha sissepääs.

Kas me kukume ?!

Kuigi võib tunduda, et lennuk kukub kokku, kui mootor peatub, ei ole see õnneks sugugi nii.

Pole tavaline, et piloodid teevad lennuki tühikäigul. Kaks pilooti, ​​kes soovisid jääda anonüümseks, rääkisid Express.co.ukile tõtt. "Kui üks mootor lennu ajal ebaõnnestub, pole see liiga suur probleem, kuna kaasaegsed lennukid võivad lennata ühe mootoriga," ütles üks pilootidest väljaandele.

Kaasaegsed lennukid on kavandatud libisema üsna pikki vahemaid ilma mootoreid kasutamata. Arvestades lennujaamade suurt hulka maailmas, lendab laev suure tõenäosusega maandumiskohta ja saab maanduda.

Kui lennuk lendab ühe mootoriga, pole see paanika põhjus.

Mida teha, kui üks mootor ebaõnnestub - samm -sammult juhised

Teise lennufirma piloot selgitas samm -sammult, milliseid toiminguid nad mootori rikke korral teevad. On vaja seadistada teatud kiirus ja saada teisest töötavast mootorist maksimaalne jõudlus.

Kas ma peaksin reisijatele ütlema?

Salongis istudes ei pruugi te isegi aru saada, et mootor on korrast ära. See, kas kapten reisijaid vahejuhtumist teavitab, "sõltub väga palju konkreetsest olukorrast, aga ka lennufirma poliitikast." See on kapteni otsus.

Kui mootoririke on reisijate jaoks ilmne fakt, peab kapten neile olukorra tõeselt selgitama. Kuid paanika vältimiseks, kui keegi midagi ei märka, võite vaikida.

Edukad maandumised

1982. aastal tabas British Airwaysi Indoneesias Jakartasse suunduvat lendu vulkaaniline tuhk 11 000 meetri kõrgusel ja kõik neli mootorit ebaõnnestusid. Piloot suutis lennukit 23 minutit hoida, ta lendas sel viisil 91 miili ja laskus aeglaselt 11 km kõrguselt 3600 m -le. Selle aja jooksul õnnestus meeskonnal kõik mootorid taaskäivitada ja turvaliselt maanduda. Ja see pole ainus õnnelik paus.

2001. aastal lendas Atlandi ookeani kohal lennu ajal 293 reisija ja 13 meeskonnaga lennuk Air Transat mõlemas mootoris. Laev planeeris 19 minutit ja lendas umbes 120 kilomeetrit enne kõva maandumist Lajesi lennujaamas (Pico saar). Kõik jäid ellu ja liinilaev sai "kuldmedali" lennukina, mis läbis tühikäigul pikima vahemaa.

Maandumine mittetöötavate mootoritega on iseenesest rohkem kui keeruline olukord lennu ajal. Näiteks lendavad sõjalennunduses kahemootoriliste õhusõidukite piloodid, kes lendavad ainult ühe mootoririkke imitatsiooniga (IOD), see on siis, kui üks mootor lülitatakse MG-režiimi ja lend sooritatakse õhusõiduki juhtimiseks, seejärel lähenetakse ja maandudes ise IOD -ga. Nagu hiljem praktikas selgus, on IOD -ga lendamine ja väljalülitatud mootoriga lendamine KAKS VÄGA SUURET ERINEVUST. Hoolimata asjaolust, et mootorid on paigaldatud praktiliselt lennuki telje lähedale, on tekkivad pöördemomendid üsna suured ja ootamatud.

Kuid ilma mootorita maandumist (täpsemalt selle jäljendamist) harjutati ainult siis, kui see oli piloodile antud juhistes ette nähtud, samal ajal kui harjutus viidi läbi eelnevalt valitud kohas, kus olid vajalikud mõõtmed, või maandudes oma lennuväljal, kui iga põõsas oli nii -öelda erinev. Reeglina koolituslennukitel ja koos juhendajaga.
Seetõttu on tsiviillennukite mootorita maandumise juhtumid üsna ainulaadne nähtus:
1. Udus on lihtsam istuda.
2. Ei mingit oskust.
3. Vastutus on reisijate elu
4. Sinu elu pärast kolmandat punkti
jne.

Selliste maandumiste arv sõltub valitud lennuajast, kolblennukitest - see oli väga levinud nähtus, selliseid mootoreid ja selliseid õhusõidukeid oli - ühed pakkusid, teised lubasid maanduda kõikjal, kus see osutus.
Reaktiivlennunduses hakkasid sundmaandumised lõppema sagedamini katastroofiga, sellest sai nähtus, kui esimese reaktiivlennuki ülehelikiirusega lennukit katsetades üritasid katsepiloodid lennukit päästa ja päästa rikke põhjus hädamaandumisega.
Kuigi nagu öeldakse, kes on taevas, kes põrgu. Kadettidel õnnestus regulaarselt ilma mootorita maha istuda - ilmselt avaldus täielikult ütlus, et lollidel siin veab.
Niisiis, alustame.
Õndsuseks ülendatud - oleme juba tuttavad. Kui - loeme.
Nõukogude tuntud juhtumitest -

Vähem tuntud, kuid kaasaegsem lugu Tu-204-st.
14. jaanuaril 2002 maandus Tu-204 mittetöötavate mootoritega Omskis. Maandumisel libises lennuk lennurajalt välja üle 400 meetri. Keegi reisijatest vigastada ei saanud. See tundub nii tühine ...
14. jaanuaril 2002 juhtus Siberia Airlinesi lennukiga Tu-204 RA-64011 tõsine lennuintsident.
Meeskond sooritas lennu 852 marsruudil Frankfurt am Main - Tolmachevo. Pardal oli 117 reisijat ja 22 meeskonnaliiget. MSRP andmetel oli lennuki pardal enne väljalendu 28197 kg kütust. Alternatiivseks lennuväljaks valiti Barnaul. Lend marsruudil viidi läbi 10100 meetri kõrgusel. Enne lähenemist Tolmatševo lennujaamas laskumiseks oli MSRP andmetel lennuki pardal 5443 kg kütust. Barnauli asenduslennuväljal ei vastanud ilmastikutingimused minimaalsele ilmale ja seetõttu valis meeskond Omski asenduslennuvälja (sinna sõitmiseks vajaliku kütuse kogus peaks meeskonna arvutuste kohaselt olema 4800 kg).
Seoses tolmatševo lennuvälja meteoroloogiliste tingimuste paranemise ootusega lendas meeskond vastavalt skeemile umbes 10 minutit 1500 meetri kõrgusel, pärast mida jätkus maandumine. Maandumise ajal sai meeskond teavet selle kohta, et külgtuule komponent ületas lennuki Tu-204 lennukäsiraamatus kehtestatud piirmäärad, ning tegi VPR-lt otsuse minna edasi lennuväljale Omsk, kui meeskonna sõnul õhusõiduki pardal oli 4800 kg kütust (vastavalt MSRP-4064 kg). Ilmaprognoos Novosibirsk-Omsk liinil nägi ette 120-140 km / h vastutuult. Tõusul käivitati häire umbes 2600 kg tagavara kütusebilansi kohta, meeskonna selgituste kohaselt oli ülejäänud osa 3600 kg (vastavalt MSRP -3157 kg). Uurimiskomisjon leidis, et meeskond lubas maanduda mittetöötavate mootoritega ja seetõttu algas laskumine 9600 meetri kõrguselt 150 km kauguselt (maandumine "sirgjoonelt"). Umbes 1600 m kõrgusel ja 17–14 km kaugusel lennuväljast toimus mootorite järjestikune seiskamine. Pärast mehhaniseerimise ja teliku hädaolukorra vabastamist tegi meeskond 1480 meetri lennuga maandumisraja. Jooksul rakendati hädapidurdust. Lennuk rullus rajalt välja kiirusega umbes 150 km / h, hävitades mööda KBP -d liikudes 14 laternat ja peatus lennuraja otsast 452 meetri kaugusel. Reisijad ja meeskond viga ei saanud, velgede rehvid on kergelt kahjustatud. Selle sündmuse uurimine jätkub. Tuleb märkida, et ilmateated Novosibirski lennuväljade (nähtavuse järgi) ja Omski (tuule ja nähtavuse järgi) kohta ei täitunud.

Veel vähem on teada Ukraina UGA Jak-40 õnnetus Armaviri lähedal 7. detsembril 1976. aastal.
Moskva aja järgi kell 18:14, Mineralnõje Vody lennujaamale lähenedes, sai meeskond dispetšerilt korralduse lahkuda alternatiivsele lennuväljale ebasoodsate ilmastikutingimuste tõttu MinVodi lennujaama lähedal (udu, nähtavus alla 300 m). Meeskond taotles maandumist Stavropoli lennujaamas. Dispetšer ei andnud selleks luba, öeldes, et Stavropolis on udu nähtavuse juures 300 m. Lennuk saadeti Krasnodari lennujaama, kus oli vähe kütust. Kuna Krasnodari kütust ei jätkunud, otsustati meeskonna arvutuste kohaselt teha hädamaandumine Armaviri sõjaväelennuväljal. Maandumiseelsel sirgel seisid mootorid kütuse lõppemise tõttu. Meeskonnal õnnestus teha hädamaandumine rajal 2 km kaugusel asuval põllul. Lennuk peatus väikeste puude vahel. Ükski pardal olnud reisijatest ja meeskonnaliikmetest viga ei saanud. Lennuk sai vigastada ja kanti maha.
Uurimise käigus tehti kindlaks, et ajal, mil meeskonnal keelati maandumine Stavropolis, ei olnud nähtavus tema lennujaama piirkonnas miinimumist madalam ja oli 700 m, mis võimaldas maanduda.

Sõjaline lennundus toimub erineval viisil - näiteks kahekordse Su -7u maandumine pärast mootori seiskamist pärast DPRM -i läbimist, see tähendab umbes 200 m kõrgusel kütusepumpade rikke tõttu. Ilma mootorita Su-7u on aerodünaamikas võrdne tellisega. Aga siis töötas juhendaja kogemus - nad istusid otse meie ette, nad ei valinud valdkonda - siin oli neil 1001% õnne /
1981 aasta. Millerovo lennuväli.

Ja siin näitas vana hea An-12 oma eelist, kuid isegi selgel alal suudab ta kõike, kui ülem näitab, kuidas.

Kuigi see juhtub nii ...
An-8 IChP Avia (Novosibirsk) õnnetus Chita lennujaama lähedal 30. oktoobril 1992 RA-69346
Lennuk, mis kuulus neile. Chkalov oli renditud ettevõttele ICP Avia (Novosibirsk) ja käitas kommertslendu marsruudil Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Pardal oli 9 reisijat, neist kaks olid sõjaväelased, kõik Venemaa kodanikud. Veos koosnes 3 Toyota autost ja kalatoodetest pappkarpides. Kauba deklareeritud kaal on 4260 kg. Lihtsate ilmastikutingimuste korral öösel lähenedes, maandumiseelsel sirgel, 6 km kaugusel lennuraja lävest, kadus lennuki marker juhtradari ekraanile ja raadioside meeskonnaga katkes. Lennuk leiti Chita lennuraja lävest 1600 meetri kauguselt. Meeskond ja 8 reisijat said surma, üks reisija sai raskelt vigastada ja suri hiljem. Lennuk hävis täielikult kabiinist lastiruumi. Komisjon leidis, et maandumist teostati väikese järelejäänud kütusega, mille maandumismass ületas lubatud massi umbes 5 tonni. Kütuse lõppemise tõttu seiskus parem mootor enne neljandat kurvi ja vasakpoolne - maandumiseelsel sirgel. Lennuk laskus alla ja 1657 m kaugusel maandumisrajast põrkas kokku maapinnaga ning seejärel 15 m jooksu järel liivapritsmetega. Katastroof toimus kohaliku aja järgi kell 04:47 (29. oktoobril 22:47 Moskva aja järgi).

20.02.2018, 09:35 17513

Mootorid tagavad lennukitega lendamiseks vajaliku tõukejõu. Mis juhtub, kui mootorid ebaõnnestuvad ja peatuvad?

2001. aastal oli Air Transati Airbus A330 liinilennul TSC236 liinil Toronto-Lissabon. Pardal oli 293 reisijat ja 13 meeskonnaliiget. Pärast 5 tundi 34 minutit pärast õhkutõusmist Atlandi ookeani kohal lõppes tal ootamatult lennukikütus ja üks mootor lülitus välja. Komandör Robert Peach kuulutas välja hädaolukorra ja teatas juhtimiskeskusele kavatsusest marsruudilt maha minna ja maanduda Assooride lähimas lennujaamas. 10 minuti pärast seiskus teine ​​mootor.

Peak ja tema esimene ohvitser Dirk De Jager, kellel oli üle 20 000 tunni lennukogemust, liuglesid 19 minuti jooksul ilma tõukejõuta üle taeva. Kui mootorid ei tööta, läbisid nad umbes 75 miili, samas kui Lajesi lennubaasis tegid nad mitu pööret ja ühe täisringi, et laskuda vajalikule kõrgusele. Maandumine oli raske, kuid õnneks jäid kõik 360 inimest ellu.

See õnneliku lõpuga lugu meenutab, et isegi kui mõlemad mootorid ebaõnnestuvad, on võimalus ohutult maapinnale ja maanduda.

Kuidas saab lennuk ilma tõukejõuta mootorita lennata?

Üllataval kombel, kuigi mootor ei taga tõukejõudu, mida piloodid nimetavad „seisvaks”, täidab see mõningaid funktsioone jätkuvalt tõukejõu olekus, ”ütleb piloot ja autor Patrick Smith oma raamatus„ Cockpit Confidential ”. "Nad töötavad endiselt ja toidavad olulisi süsteeme, kuid ei anna hoogu. Tegelikult juhtub seda peaaegu igal lennul, ainult reisijad ei tea sellest. "

Inertsist võib lennuk lennata teatud vahemaa, st libiseda. Seda võib võrrelda autoga, mis veereb mäest alla neutraalse kiirusega. See ei peatu, kui mootor välja lülitate, vaid jätkab liikumist.

Erinevatel lennukitel on erinevad libisemissuhted, mis tähendab, et nad kaotavad kõrguse erineva kiirusega. See mõjutab seda, kui kaugele nad saavad ilma mootorivõimsuseta lennata. Näiteks kui lennuki tõsteaste on kuni 10: 1, tähendab see, et iga 10 miili (16,1 km) kohta lendamisel kaotab see ühe miili (1,6 km) kõrgusel. Lendades tüüpilisel kõrgusel 36 000 jalga (umbes 11 km), suudab mõlemat mootorit kaotav õhusõiduk maandumiseks läbida veel 70 miili (112,6 km).

Kas kaasaegsed lennukimootorid võivad laguneda?

Jah nad saavad. Arvestades, et õhusõiduk suudab lennata ilma mootorivõimsuseta, on ütlematagi selge, et kui lennu ajal suletakse ainult üks mootor, on tragöödiaoht väga väike.

Tõepoolest, nagu Smith meile meelde tuletab, on reisilennukid konstrueeritud nii, et kui mootor õhkutõusmise ajal välja lükatakse, piisab ühest mootorist, et lennuk jõuaks faasi, mis nõuab rohkem tõukejõudu kui lihtsalt sõitmine.

Seega arvutavad mootoririkke korral piloodid mootori rikke põhjustanud probleemi otsides välja võimaliku libisemise ja otsivad maandumiseks lähimat lennujaama. Enamikul juhtudel on maandumine edukas, kui piloodid teevad õigeaegse ja õige otsuse.