Kas olete kunagi piletit ostes mõelnud, mis vahe on kiirrongil ja kiirrongil ning kiirendatud rongil kaubamärgiga rongist? Uurige kõike rongide kiiruskategooriate kohta ja lõpetage mõtlemine, milline neist sobib teile.

Rongide tüübid kiiruse järgi

Rongi kiirus on lai mõiste. On jooksu-, tehnilisi, veo- ja isegi kommertskiirusi, mida mõõdetakse erinevalt. Räägime marsruudi kiirusest, st keskmisest kiirusest, millega rong läbib antud marsruudi "punktist A punkti B". Marsruudi kiirus määratakse veeremi standarditega.

Marsruudi kiiruse järgi jagunevad rongid mitut tüüpi.

• Suur kiirus.
• Ekspress.
• Kiire.
• Kiirendatud.
• Reisija.

Kiirrong

"Ja kiiremini, kiiremini kui teie tahtmine
Rong kihutab lagedal väljal..."

Kiireimad on kiirrongid, mis liiguvad kiirusega 200–400 km/h. Sellised kiirused nõuavad spetsiaalset raudteed. Seda nimetataksegi – kiirliiniks. Venemaal on selliseid infrastruktuuriprojekte aktiivselt arendatud alates 2000. aastate keskpaigast. Tänapäeval ühendavad kiirraudteeühendused Moskva teiste Venemaa ja Euroopa linnadega. Näited kiirrongidest.

• "Sapsan". See sõidab marsruudil Moskva - Peterburi kiirusega 250 km/h ja selle tippkiirus on 350 km/h.
• "Allegro". Rahvusvaheline rong marsruudil Peterburi - Helsingi. Liigub kiirusega 200–220 km/h.

Jätkub kiire kiirtee ehitamine, mis ühendab Moskva-Kaasani-Jekaterinburgi liinil Venemaa Euroopa-osa, Volga piirkonna ja Siberi. Eeldatavasti on liini pikkus üle 1500 km ja rongide kiirus ulatub 400 km/h. Tulevikus Moskva – Sotši marsruut, mida mööda hakkavad sõitma ka kiirrongid kiirusega 200-400 km/h.

Kiirrong

Kiirrongi marsruudikiirus on üle 140 km/h. Teatud teelõikudel võib rongi kiirus ulatuda 100-200 km/h. Kiirrongi veel üks omadus on minimaalne peatuste arv marsruudil, et tagada kiireim liikumine. Igapäevaelus kiirrongide ja kiirrongide vahel enamasti vahet ei tehta, seda enam, et mõlema kategooria puhul on vaja kaasaegset suurele koormusele mõeldud raudteerööbast. Kiirrongide näideteks on kuulsad “Lastochka” ja “Strizh”.

• "Kiire". See sõidab marsruudil Moskva – Nižni Novgorod, saavutades kiiruse kuni 200 km/h.
• "Martin". Seda tüüpi rongid ühendavad Moskvat Nižni Novgorodiga, Peterburi Veliki Novgorodiga ning sõidavad ka Krasnodari territooriumil. Kiirus 140-160 km/h.

ekspressrong

Selle marsruudi kiirus jääb vahemikku 50–91 km/h. Tehniliselt sõidab see sama kiirusega kui tavaline reisirong, kuid kiirrongil on peatusi vähem. See peatub suuremates linnades, ristmike jaamades ja kohtades, kus rongimeeskonnad vahetuvad. Seetõttu on tema keskmine marsruudi kiirus suurem. Kiirrongid Venemaal sõidavad pikki vahemaid. Pileti maksumus on 10–20% kõrgem kui tavapiletil. Üle Venemaa avaruste sõidab sadu kiirronge. Siin on mõned näidised.

• "Suura". Selle marsruut kulgeb Moskva ja Penza vahel.
• "Lotos". Üks vanimaid kiirliine ühendab Moskvat ja Astrahani.
• "Lõuna-Uuralid". Ühendab Moskva ja Tšeljabinski.
• Kiirrongide nimed võivad sisaldada ainult marsruudi numbrit ja lõpp-punkte.
• 117N Novokuznetsk – Moskva.
• 015. Moskva – Volgograd.
• 069Ya Chita - Moskva.

Kiire rong

Kiirrongid on mitteametlik erikiirusega kaubarongide kategooria. Tähendab, et rong liigub suurema kiirusega kui teised, mis veavad sama koormat. Kiiresti riknevaid kaupu veavad kiirkaubarongid. Nimetus on mitteametlik, tehnilises dokumentatsioonis ega regulatiivdokumentides sellist rongikategooriat pole. Termin ei kehti reisirongidele.

Kaubamärgiga kiirrong

Kaubamärgikategooria viitab rongi hooldus-, teenindus- ja materiaal-tehnilise varustuse klassile, kuid mitte selle liikumiskiirusele. Kaubamärgiga kiirrong on rong, millel on kõik kaubamärgiga omased omadused ja mille marsruudikiirus on 50–91 km/h. Kaubamärgiga kiirrongid on kõige mugavamad. Nad väljuvad sobival ajal, neil on garanteeritud teenuste valik ja kõrgetasemeline põhiteenus, selliste rongide juhid läbivad eriväljaõppe.

Kaubamärgiga rongi eripäraks on nimes sisalduv pärisnimi. Kaubamärgiga rongi piletite ostmisel peate otsima kategooriat "kiire". Kui see puudub, siis kuulub rong madala marsruudikiirusega standardreisijate kategooriasse.

Näiteid kaubamärgiga kiirrongidest.

• "Kama" - Perm - Moskva.
• "Tomich" - Tomsk - Moskva.
• "Sõktõvkar" - Sõktõvkar - Moskva.
• "Vjatka" - Kirov - Moskva.
• "Ivan Paristy" - Brjansk - Moskva.

Reisirong

Seda nimetatakse sageli tavaliseks või standardseks. Selle marsruudikiirus on kuni 50 km/h, kuigi tehniline kiirus on võrreldav kiirrongiga. Reisirongi liikumist pidurdab peatuste rohkus marsruudil. Vaatamata aeglasele reisile on sellised rongid nõutud kahel peamisel põhjusel. Piletid on odavamad kui ekspress- või kaubamärgipiletid.

Kui teil on vaja jõuda väikesesse jaama või väikelinna, on seda mugavam teha reisirongis, kuna kiirabi ei pruugi õiges kohas peatuda.

Reisirongi saab margistada. Sageli jäetakse rongi nimest reisijate kategooria välja. Ehk kui rong ei ole kiire, siis on see vaikimisi reisirong.

Praegu asenduvad reisirongid üha enam kiirete, kiir- ja kiirrongidega.

Näited reisirongidest.

• 459В Tambov – Adler. Hooajaline suverong.
• "Valged ööd". Kaubamärgiga reisirong marsruudil Peterburi – Vologda.
• 353E Perm – Adler. Aastaringne reisirong.
• 479 A Peterburi – Sukhum. Hooajaline reisirong suve-sügis perioodiks.

Life hack: kuidas määrata rongi kategooria ilma vihjeta

Kas soovite kohe rongikategoorias navigeerida? Vaata rongi numbrit.

• Kiirrongide numbrid on vahemikus 751–788.
• Kiirrongid on nummerdatud vahemikus 701 kuni 750.
• Kiirrongid on nummerdatud 1 kuni 298 ja 801 kuni 898.
• Reisirongide numbrid on vahemikus 301 kuni 698. Numbrid 451 kuni 598 tähistavad hooajalisi või ühekordseid ronge.

Alates raudtee leiutamisest 1825. aastal on paljud insenerid töötanud selle transpordiliigi täiustamise nimel. Rongid on muutunud üheks levinumaks transpordivahendiks. Reisijaid meelitab see transport selle taskukohase hinnaga ja mugavuse poolest.

Magnetlevitatsiooni kasutamine on muutunud meie aja uueks reaalsuseks. Sel juhul toimub rongide liikumine kunstlikult loodud magnetvälja jõu tõttu. Magnetpatjade idee tekkis esmakordselt 20. sajandi alguses Saksa arendajate seas. See sai oma esimese kehastuse 1971. aastal Saksamaal. Kutsume teid tutvuma reisijaid vedavate maailma kiireimate rongide töörühmaga.

See on kompositsioon TGV-de seeriast, mis liigub suurel kiirusel. Valmistatud Suurbritannias. 2003. aastal Suurim kiirus registreeriti 335 km. Praktikas toimub liikumine 300 km tunnis. Reis Londonist Pariisi kestab 2 tundi ja 16 minutit.

Elektrirongi kasutatakse rahvusvahelistel raudteeliinidel. See opereerib reisijate vedamiseks Inglismaalt Prantsusmaale Belgia kaudu. Rong ühendab Londoni ja Kenti Ühendkuningriigis Pariisi ja Lille'iga Prantsusmaal ning Brüsseliga Belgias. Selle liikumine toimub läbi Euroopa pikima tunneli.

Raudtee leiutamisest on möödunud sadu aastaid. Raudteetransport on läbinud pika arengutee alates käsitsi tõmmatud massiivsetest kärudest kuni tänapäevaste ülikiire magnetlevitatsiooni põhimõttel töötavate kiirrongideni, mis on paljudes maailma riikides juba tavapäraseks saanud. Selles valikus on kiireimad rongid, mis suudavad saavutada kiirust vähemalt 300 km tunnis.

11. koht. HSL 1 (High-Speed ​​​​Line 1) - kiirus 300 km/h

HSL 1 on Belgia TGV-seeria elektrirong (Train à Grande Vitesse – prantsuse keeles "kiirrong"), mille töökiirus on 300 km/h, sõidab kiirraudteeliinil, mis ühendab Brüsselit Prantsusmaa raudteeliin LGV Nord. See võeti kasutusele 1997. aasta detsembris.

10. koht. THSR 700T - kiirus 300 - 315 km/h

THSR 700T on Taiwani saarel asuv kiirrong, mis on välja töötatud Jaapani Shinkanseni rongidest. Rong, mille maksimaalne töökiirus on 300 km/h, ühendab Taipei põhjaosa ja Kaohsiungi lõunaosa. See koosneb 12 mugavast vagunist ja mahutab 989 reisijat. Selle rongi kiirusrekord püstitati 2005. aastal ja see on 315 km/h.

9. koht. InterCity Express (ICE) - kiirus 320 km/h

ICE - Saksamaal ja naaberriikides levinud kiirrongid. Strasbourg-Pariis liinil saavutab InterCity Express kiiruse kuni 320 km/h. Tänapäeval on ICE-d peamine Saksa Raudtee pakutav pikamaarongitüüp. Neid ronge tarnitakse ka Venemaale, kus neid kasutatakse Moskva – Nižni Novgorod ja Moskva – Peterburi kiirraudteeliinidel.

8. koht. Eurostar - kiirus 300 - 334,7 km/h

Eurostar ehk British Rail Class 373 on Briti TVG seeria kiirelektrirong, mis sõidab Ühendkuningriigi, Belgia ja Prantsusmaa vahel läbi La Manche'i tunneli, mis on pikim raudteetunnel maailmas. Rongi mahutavus on 900 reisijat, selle töökiirus ulatub 300 km/h ning selle rongi kiirusrekord püstitati 2003. aastal ja võrdub 334,7 km/h. Eurostari sõit Londonist Pariisi kestab 2 tundi 16 minutit.

7. koht. KTX Sancheon - kiirus 305 - 352 km/h

Sancheon, endise nimega KTX II, asus Lõuna-Koreas teenistusse 2009. aastal. Selle ehitas Hyundai Rotem Prantsuse TGV rongide tehnoloogia põhjal ja see kuulub Lõuna-Korea riiklikule raudteeoperaatorile Korailile. Kuigi see võib ulatuda kiiruseni kuni 352 km/h (rekord sündis 2004. aastal), ei sõida see ohutuse huvides kiiremini kui 305 km/h. Mugav 363 reisijat mahutav rong sõidab marsruudil Yongsan - Gwangju - Mokpo ja Soul - Busan.

6. koht. ETR-500 (Elettro Treno Rapido 500) - kiirus 300 - 362 km/h

1993. aastal Itaalias välja antud elektrirongil ETR-500 ulatub töökiirus 300 km/h ning kiirusrekord sündis 2009. aastal Bologna ja Firenze vahelises tunnelis ning on 362 km/h. Rong läbib vahemaa Bologna kesklinnast Milanosse 56 minutiga. 2014. aastal on kavas välja anda kuus ETR-1000 rongi, mis saavutavad kiiruse 360-400 km/h.

5. koht. AVE Talgo-350 - kiirus 330 - 365 km/h

AVE (Alta Velocidad Española) on Hispaania Raudtee operaatori Renfe-Operador kaubamärk. Lühend on ka mäng sõnaga "lind" (ave) hispaania keeles. Kõik AVE klassi rongid on kiirrongid, kuid eriti kiire on 318 reisijat mahutav elektrirong AVE Talgo-350, mis kiirendab kuni 330 km/h liinidel Madrid - Valladolid ja Madrid - Barcelona. 2004. aastal saavutas rong katsetamise käigus kiiruse 365 km/h. Pardilaadse välimuse tõttu sai AVE Talgo-350 hüüdnime Pato (hispaania keeles part).

4. koht. CRH380A - kiirus 380 - 486,1 km/h

Hiina rong CRH380A on mõeldud maksimaalseks töökiiruseks 380 km/h, sellise rongi kiirusrekord on aga 486,1 km/h. Nende raudkoletiste tootmisega tegeleb Hiina suurim raudteetootja CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. “Lennuki stiilis” interjööriga 8 vaguniga kiirrong mahutab 494 reisijat. 2010. aasta septembris võeti CRH-380A esimest korda kasutusele liinil Shanghai – Nanjing. Hiljem alustas see igapäevaseid lende liinidel Wuhan-Guangzhou ja Shanghai-Hangzhou.

3. koht. Shanghai Maglev Train - kiirus 431 - 501 km/h

Shanghai Maglev on Hiina kiirrong, mis töötab Shanghais alates 2004. aastast. Kiirrongi maksimaalne kiirus on 431 km/h, mis võimaldab läbida vahemaa kesklinnast lennujaama (30 km) vaid 7-8 minutiga. 12. novembril 2003 tehtud proovisõidul saavutas see rong kiiruseks 501 km/h. Rongi arendajad pole hiinlased, vaid sakslased. Shanghai Maglevi rongi prototüübiks oli Transrapid SMT mudel

2. koht. TGV POS - kiirus 320 - 574,8 km/h

Need Prantsuse TVG seeria rongid sõidavad Prantsusmaa ja Šveitsi ning Prantsusmaa ja Saksamaa vahel. Töökiirus - 320 km/h. Samal ajal hoiab raudteerongide seas kiirusrekordit TGV POS mudel - 2007. aastal suutis see rong kiirendada 574,8 km-ni tunnis.

1 koht. Shinkanseni seeria rongid - kiirus 320 - 581 km/h

Shinkansen (jaapani keeles Shinkansen - "uus liin") on Jaapani kiirrongide võrgustik, mida sageli nimetatakse "kuulirongideks" ja millel on põhjust - Shinkanseni tavaraudteeliinide kiirusrekord on 443 km/h (rekord oli püstitatud 1996 ) ja magnetvedrustusega 581 km/h, mis on rongide absoluutne maailmarekord (rekord sündis 2003). Jaapani esimene kiirrong läks käiku 1964. aastal. Täna läbivad Shinkanseni kuueteistkümnest vagunist koosnevad kiirrongid Osaka ja Tokyo vahemaa 2 tunni ja 25 minutiga. Rongil on omapärane piklik nina, tänu millele sai see hüüdnime “platypus”. Muide, Shinkanseni rongid ei ole mitte ainult ühe kiireima, vaid ka kõige ohutuma rongi staatuses - 40 tegevusaasta jooksul pole juhtunud ühtegi suuremat õnnetust.

Rongide kiirus jaguneb projekteerimiseks, maksimaalseks, konstruktsiooniliseks, sõiduks, tehniliseks, sektsiooniks, marsruudiks. Samuti tuuakse esile kauba kohaletoimetamise kiirus.

Struktuurne nimetatakse suurimaks kiiruseks, mida veduri disain pakub. Maksimaalne lubatud Rongi liikumiskiiruseks on tavaks nimetada seda, mida laseb lõigul (suunal) areneda tehniliste vahendite seisukord (rööpad, tehiskonstruktsioonid, vaguni šassii, pidurid jne). Arvutatud on minimaalne lubatud kiirus, millega vedur saab sõita mööda piiramatu pikkusega projekteeritud tõstukit rongiga, mille mass on antud vedurile ja tõstukile kehtestatud. Igal veduri seerial on oma disainikiirus. Šassii kiirus on rongi keskmine kiirus, arvestamata peatumiseks, kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega peatumise ajal, kuid arvestades pidevaid piiranguid vahejaamade ja muude aeglustamist nõudvate kohtade läbimisel, km/h:

Kus – lõigu pikkus, km; – lõigu sõiduaegade summa, võtmata arvesse kiirendamiseks ja aeglustumiseks kuluvat aega, h.

Ilmselgelt ei tohi jooksukiirus ületada projekteeritud ja maksimaalset (lubatud) kiirust.

Tehniline kiirus on rongi keskmine kiirus ilma peatumata, võttes arvesse kiirendusi ja aeglustusi. See määratakse, jagades jaamajaamade vahelise kauguse rongi liikumise ajaga, sealhulgas kiirendamiseks ja aeglustamiseks peatumise ajal, jaamadest möödumisel ja muudes kiiruspiirangutega kohtades (km/h):

.

Piirkond kiirus – rongide keskmine kiirus lõigul, võttes arvesse peatumiseks, kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega (km/h):

,

Kus T oh - kogu aeg, mille jooksul rong läbib lõiku, tunnid; – rongipeatuste koguaeg lõigu vahejaamades, tunnid.

Et hinnata, kui edukalt tehnilist kiirust graafikas kasutatakse, tuletatakse nn kiiruskoefitsient:

Tee kiirus näitab rongi keskmist kiirust kogu marsruudil, km/h:

,

Kus – rongi läbitud vahemaa kogu marsruudil, km;

Venemaa ja NSV Liidu kiireimad rongid

Venemaa ei ole kõige kiiremate raudteedega riik ja Jaapani ja Prantsuse superrongidest oleme ikka veel väga kaugel, kuid see ei olnud alati nii ja meie riigis on alati üritatud luua oma kiirronge ja piisavat arvu. on loodud hulk vedureid ja ronge, mille kiiruse omadused pole kaugeltki nii halvad ja oma klassis ei jää nad välismaistele kolleegidele alla. Meie reiting sisaldab ainult kodumaistes tehastes loodud Venemaal või Nõukogude Liidus valmistatud ronge. Võite öelda, et ilma Sapsani ja Allegrota pole see reiting, kuid meil on sellises riigis nagu Venemaa kahju vaadata suu lahti oma naabreid ja osta neilt, mitte luua oma, nii et reiting jääb ainult siseriiklikest rongidest.

Ma ei pretendeeri 100% usaldusväärsusele, vaid koostan oma reitingu olemasolevate andmete põhjal, sest selle või teise veduri kiirendamise kohta liigub palju müüte, kuid dokumentaalseid tõendeid nagu tavaliselt, napib. Ja nii alustame oma kümmet kõige kiiremat Venemaa ja Nõukogude rongi.

TEP70

TEP70 on meie edetabelis kümnendal kohal. See vedur on Venemaa raudteede reisijateveo peamine diiselmootoriga tööhobune. Diiselveduri põhikonstruktsioon on nii õnnestunud, et seda saab kiirendada väga suurtele kiirustele, kuid konstruktsiooni maksimumkiirus on 160 km/h. Pole kahtlustki, et vedur on võimeline saavutama suuri kiirusi ning levisid isegi jutud, et katsetel kiirendati see 220 km/h-ni, kuid pikaajaline kiirus on vaid 50 km/h, mis ei luba asetage see meie reitingus kõrgemale. Diiselvedur alustas tööd 1973. aastal ning praegu toodetakse selle täiustatud modifikatsiooni TEP70BS. Seda toodetakse Kolomna tehases ja praeguseks on Venemaal ringi sõitmas 300 sellist masinat ja veel 25 TEP70U.

Tegelikult on Venemaal ohtralt vedureid, mille valmistajakiirus on 160 km/h, kuid see on ainus selliste näitajatega diiselmootor ja seda toodetakse ka nii laialdaselt, mistõttu väärib see oma kohta.

"Martin"

Muidugi oleks raske nimetada Lastochkat puhtalt Vene rongiks, kuid see on meie kiireimate Venemaa rongide nimekirjas järgmine. Peamise panuse loomisse andis seesama Siemens. See, kes tõi Peregrine Falcons Venemaale. Põhimõtteliselt on need rongid meie tingimuste jaoks lokaliseeritud Siemens Desiro. Need vedurid pannakse kokku Verkhnyaya Pyshma linnas asuvas Ural Locomotivesi tehases. Pääsukese maksimaalne valmistajakiirus on 160 km/h, kuid tegelikult on tegelik kiirus mõnevõrra väiksem, samas on sellised rongid Venemaa teedele lihtsalt ideaalsed, sest sageli pole meil lihtsalt kuhugi kiiremini kiirendada. Peamine eesmärk on linnalähi- või linnadevaheline transport lühikestel vahemaadel kuni 200 km. Hetkel on toodetud juba 46 ES2G rongi.

EP2K

EP2K on võib-olla meie aja kõige kauaoodatud vedur. NSV Liidus hõivasid selle niši edukalt Tšehhoslovakkia erinevate mudelite avariiüksused ja Nõukogude tehased ei püüdnud nendega tegelikult konkureerida ja seega polnud meil pikka aega praktiliselt ühtegi meie enda toodetud elektrisõiduki kiirreisivedurit. veojõu. Sajandivahetusel hakkasid meie riigis ilmuma esimesed sarnased mudelid, kuid need olid kõik kas aeglasemad, näiteks EP1, või vastupidi, kiiremad, kuid vaja oli midagi täiesti erinevat, nimelt tšehhi asendamist. hädaolukorrad. See ülesanne täideti Kolomensky tehases edukalt ja 2008. aastal läks EP2K tootmisse. Maksimaalne töökiirus on 160 km/h, kuid vedur saab hõlpsasti kiiremini sõita ning pidev kiirus on 90 km/h. Hetkel on toodetud juba üle 300 EP2K veduri ja tulevikus peaksid need täielikult asendama ChS 7.

"Oriole"

2014. aastal esitles Tveri vagunitehas oma uusimat rongi, mis sai nimeks EG2Tv Ivolga. Rongi projektkiirus on 160 km/h, kuid Venemaa Raudtee andis mõista, et see pole päris see, mida tehaselt oodati. Selliste kiiruste jaoks toodavad nad juba Lastochkat ja Oriole'i ​​tuleb "kiirendada". Käivad jutud, et testimise käigus kiirendati kolmest mootorvagunist koosnev rong sirgel lõigul 250 km/h, kuid seda pole kuskil dokumenteeritud ning täisrong sellist kiirust veel ei anna. Hetkel on just Ivolga baasil loomisel reisirong, mis suudab kiirendada kuni 250 km/h ja aeg näitab, kas Tverskoi Vagonostroitelnõi selle ülesandega hakkama saab, kuid praeguseks on kaks rongi. ehitatud, mida alates 2017. aastast katsetatakse Moskva raudtee Kiievi suunal.

Auruveduri tüüp 2-3-2

20. sajandi algust iseloomustas tõeline kiirusrekordite buum erinevates tööstusharudes. Lennukid, autod, auruvedurid – kõik see liikus üha kiiremini ja peaaegu igal aastal püstitati uusi rekordeid ning iga arenenud riik püüdis kiirtranspordiga liituda eliidiga. Nõukogude Liit ei jäänud selles suunas maha, eriti kui arvestada meie vahemaid. 1936. aastal ilmus Kolomna tehase 2-3-2k auruveduri esimene projekt, mis arendas võimsust 3070 hj, mis võimaldas kiirendada kuni 150 km/h. Modifikatsiooniga tõusis maksimaalne kiirus 170 km/h-ni. Vedurit testiti edukalt ja see näitas suurepäraseid tulemusi, kuid sõja puhkemine ei võimaldanud mudeli seeriatootmist. Samal ajal tegeles Vorošilovgradi tehas ka auruveduri täiustamisega ning koostas numbri 2-3-2B all veidi kiirema mudeli, mille projektkiirus oli 180 km/h. Oma viimase rekordi püstitas ta 1957. aastal, kui saavutas kiiruseks 175 km/h.

EP20

Ep200

Kodumaiste rongide esikolmik avab eksperimentaalveduri EP200, mis ehitati Kolomensky Zavodis 1996. aastal. EP200 ilmus äärmiselt õnnetul ajal, kui tundus, et seda on väga vaja, kuid selle loomiseks, testimiseks ja muutmiseks polnud raha. Veduri valmistajakiirus oli 250 km/h, kuid töökorras oli kiirus piiratud 200 kilomeetriga. Maksimaalse kiiruse kohta testimise ajal täpsed andmed puuduvad.

Vaatamata kõigile kiiretele eelistele ei olnud see määratud regulaarlendudele minema. Alguses ei hiilganud EP200 töökindlusega, eriti suurtel kiirustel. Ja pärast puuduste kõrvaldamist ei võetud seda kunagi vastu ning 2009. aastal kanti see lõpuks maha sõnastusega "Vene raudtee ei vaja seda tüüpi elektrivedureid", mis ei tundu mitte lihtsalt kummaline, vaid lihtsalt otsene sabotaaž Venemaa kasuks. Saksa Sapsan, kuna tegu oli just nimelt tema konkurendiga, seda enam, et EP200 baasil käis juba täies hoos EP250 ja EP300 arendus, mille töökiirus pidi olema vastavalt 250 ja 300 km/h. Pärast kõiki äpardusi veduriga keskendus Kolomensky tehas TEP70 ja EP2k tootmisele ja täiustamisele. Võib-olla näeme lähiajal veel kiirvedureid ja ronge, mis Kolomna tehase väravatest lahkuvad, aga see pole EP200.

Falcon 250

Selle rongi saatus ei olnud vähem kurb kui EP200. Tehnilised nõuded uue kiirveorongi väljatöötamiseks valmisid 1993. aastal. Juhtivaks arendusettevõtteks oli MT "RUBIN" projekteerimisbüroo. Sokol 250 käis oma esimestel katsetustel 1998. aastal, mille käigus katsetati kõike võimalikku ning rong ise saavutas maksimaalseks kiiruseks 236 km/h, projekteerimiskiirus oli aga 250 km/h. Katsete käigus leiti päris palju erinevaid, kuid parandatavaid puudusi ja tegelikult oli rong 90% valmis. Teadmata põhjustel projekt aga tühistati ja Falcon saadeti muuseumi. Tegelikult läksid koos selle veduriga kõik arendused selliste kiirrongide loomisel kraavi ja kui me nüüd proovime sama asja teha, siis peame uuesti alustama praktiliselt nullist.

TEP 80

Oma ajast ees - just seda nad ütlesid Venemaa kiireima veduri kohta. Naljakas öelda, aga Venemaa kiireim vedur pole mitte elektrivedur, vaid diiselvedur TEP-80. Selle loomisel võeti aluseks TEP 70, mis polnud küll nii kiire, kuid omas suurepärast arengupotentsiaali. TEP 80 oli varustatud poolteist korda võimsama mootoriga, mille võimsus oli 6000 hj, ja just see mootor võimaldas veduril testimise ajal kiirendada Venemaa rekordkiiruseni 271 km/h. Muide, seda rekordit pole tänaseni ületanud rohkem kui üks diiselvedur maailmas.

Seda toodeti Kolomenski tehases aastatel 1988–1989, kuid nõukogude riigis valitsev kaos ei soodustanud selliseid läbimurdelisi arenguid. Katsed tegi tehas ja liidu kokkuvarisemisega polnud diiselvedurit kellelgi enam vaja. Kiiruserekord püstitati 1993. aastal ja jäädvustati kaamerasse. Miks seda projekti pole veel restaureeritud, jääbki mõistatuseks, aga see on nagu Sokol ja EP200 unustusehõlma vajunud ja muuseumis tolmu kogumas, ei lähe kunagi regulaarlendudele, kuigi selliseid vedureid on meie raudteel veel vaja, aga kui vaja, siis see tuleb ehitada nullist.